從古至今，包括F1在內的各級方程式賽車一向有著幾大特色──單座、開放式座艙與外露車輪，但這也一向是方程式賽車在安全防護上的兩大弱點。包括撞擊時輪胎可能四處飛散，以及翻滾時對於車手頭部的傷害等，都是潛在的風險。經過多年的血汗經驗後，各級方程式賽車早已陸續導入鋼索避免車輪脫落，以及座艙後方的防滾架、頭部兩旁的保護裝置等，與車手的頭盔一同維護車手的安全，盡可能地確保意外事故發生時，對於座艙區域的破壞。
從古至今，F1都是採取開放式座艙、車輪外露的設計。
不過，2009年匈牙利站排位賽時Felipe Massa發生的意外，卻凸顯了即使是各方安全性的增加，開放式座艙賽車在安全上的弱點。當時，正在賽道上高速奔馳的Felipe Massa遭受前方Rubens Barrichello賽車所掉落的懸吊彈簧所擊中。不偏不倚的正好打中Felipe Massa頭盔，當下便讓這位巴西車手失去意識並衝出賽道，隨後不僅引發紅旗使排位賽暫時中止，也造成Felipe Massa的顱骨受傷，並有輕微的腦震盪現象。
2009年Felipe Massa在匈牙利站排位賽的事故，讓方程式賽車安全防護上最大的弱勢被暴露出來。
而這次Jules Bianchi就不如Felipe Massa般幸運，在Adrian Sutil失控衝出賽道後，當場邊的工作人員正忙著清除這輛撞上輪胎牆的Sauber賽車，救援車輛在場中作業時，Jules Bianchi的賽車在同一地點因為同樣的原因失控衝出賽道，整輛賽車卻往救援機具的引擎下方衝去，鑽過重機具的下方，讓堅硬的鋼板直街削過座艙上部，連車手後方的防滾架都變形不復存在。首當其衝便是Jules Bianchi的頭部，僅管配戴著造價昂貴的頭盔，巨大的撞擊力道仍造成Jules Bianchi腦部的嚴重傷害，目前仍失去意識在日本當地醫院的加護病房中觀察。
從Ferrari青年車手培訓計劃出身的Jules Bianchi在Suzuka的嚴重事故與傷勢，讓F1與封閉式座艙的關係再一次被提出討論。
這兩起意外雖然只是偶發，卻暴露出雖然FIA已經盡可能地增加加強賽車的安全防護，但毫無覆蓋的座艙上部，卻是對於各級方程式賽車車手的潛在威脅。不過，其實早在2011年，也就是Felipe Massa在匈牙利站排位賽發生意外之後，FIA便著手研究為F1導入座艙罩的可能，並曾就一般的防彈玻璃材質與噴射機座艙罩進行實驗，以空氣砲近距離發射重達20公斤的輪胎進行撞擊測試，探究座艙罩的防護性。
2011年時，FIA曾經進行過兩種不同模式座艙罩的測試。
並且在隔年，也就是2012年時，進行另一項安全防護設計的實驗，該項設計仍基於開放式座艙的基礎，在車手前方設計猶如一般汽車A柱般的防滾架，希望在賽車翻滾，或是遭受其他賽車飛越時，避面物體直接擊中車手的頭部。同樣的，也是利用空氣砲近距離發射重達20公斤的輪胎進行撞擊測試。而就FIA所示出的測試影片中，無論是噴射機座艙罩或是前方防滾架，都順利通過測試，且避免輪胎直接擊中頭盔，顯見這兩項設計確實能夠進一步的確保車手安全。
2012年FIA再次進行座艙前防滾架的測試。
不過，或許會有人談到，採用封閉式座艙之後，可能會影響車手的逃生速度，畢竟以現有的狀態來看，F1賽車無論如何翻滾，最後即使是車底朝上的狀態翻覆，只要防滾架沒有損壞，車手只需要解開6點式安全帶便能順利逃出車外，即使是車輛著火也能迅速逃生。若是改採封閉式座艙，或許便會影響車手的逃生速度。
封閉式座艙對於逃生的阻礙，一直是開放式座艙支持者最主要的論點。
這樣的擔憂或許有其道理，但似乎並非絕對，撇開一直以來採用開放式座艙的方程式賽車，以另一項頂級賽事Le Mans大賽的LM Prototype原型賽車作為對照。在長年的規則演化下，自開放使用封閉式座艙設計以後，近年來LM P1等級無論是廠隊或是私人車隊，或者是部分LM P2賽車，都陸續改採封閉式座艙設計。不僅能夠更符合空氣力學設計，擁有更低的風阻係數，在高速狀態下對於車手的保護更是顯而易見。
經過多年的演化，LM Prototype包括LM P1與LM P2等級都陸續採用了封閉式座艙設計，安全性與空氣力學設計是主要的考量。
逃生的疑慮上，在賽車多半導入防爆油箱的設計之下，除非油箱受到直接撞擊，讓大量燃油噴灑至高溫部件中而引發大火，否則以現今的賽車設計，要在短時間內讓賽車遭受烈焰包圍的機率已是微乎其微，更不用說在正規的賽車比賽中，從頭套、內衣到襪子都被要求使用防火材質，除非車手失去意識，逃生絕非難事。單就GT賽事中，即使座艙被防滾籠架團團圍住，意外發生後車手也能迅速離開座艙便能發現，封閉式座艙對於車手逃生而言，絕對不是阻礙。更不用說，每場F1比賽場邊，都有著訓練有素的工作人員與救援團隊，都能協助車手迅速脫困。
封閉式座艙只要車門設計得宜，即使開口較小也不阻礙車手逃生，周邊的救援人員只要訓練有素，也可協助車手脫困。
而近年來在方程式賽車所發生的重大事故，從2009年Felipe Massa在匈牙利站受到彈簧直擊頭部、2010年Henry Surtees於F2在英國Brands Hatch賽道受到輪胎撞擊頭部而去世，都是為方程式賽車引進座艙罩的機會。不過，即使在這兩起重大事故後，FIA也進行了相關實驗與測試，最終卻並未替F1或是其他各級方程式賽車帶來任何的改變，以至於在各種不幸的巧合之下，於今年的Suzuka賽道發生了Jules Bianchi的悲劇。
將時間往回推到2010年，當時被稱為空力大師的Adrian Newey在Gran Turismo 5的遊戲之中，便設計出一款Red Bull X2010賽車，演繹其心目中最佳的方程式賽車設計。這一輛完全採用現行F1賽車設計手法，經過CFD電腦流體力學設計，並參酌現有技術所得來的結晶，為了空力考量不僅採用曾經在F1中出現，但最後卻被禁止的輪圈蓋與車尾風扇等技術，同時也是使用封閉式座艙設計，顯見在目前F1車壇最佳的設計師眼中，封閉式座艙也是理想的方向。
2010年時Adrian Newey在Gran Turismo 5的遊戲之中設計出一款名為Red Bull X2010的虛擬賽車，展現其心目中現有賽車的極致樣貌，而這款虛擬賽車即使演化至X2014，也依然採用封閉式座艙設計。
2009與2010年的兩起重大事故，雖然迫使FIA的技術小組進行相關實驗，並得出可行的結果。但最終到F1技術小組的手上，為什麼沒有讓接下來的F1賽車安全規範產生改變？其中的緣由或許已不可考。2014年日本站，Jules Bianchi的嚴重事故，或許會是另一個契機，就如同Fernando Alonso在事後所談到的，就現有的技術，無論從航太科技所援引，都是完全可行的。尤其是經歷2012年Spa賽到的事故後，西班牙車手更是體認到封閉式座艙的重要。
若真採用封閉式座艙設計，未來F1賽車進站也能出現Le Mans 24小時大賽中Pit Crew清理座艙罩的畫面。
無論就空氣力學設計的角度，或者試車手安全的防護，從LM Prototype賽車的演進來看，封閉式座艙或許是未來必須的方向，即使你我所熟知的方程式賽車賽車將會有革命性的變化，但在保護車手的角度而言，這都是FIA或者是各方程式賽車規則制定者所必須考量的部分。如果真的排斥封閉式座艙，我想能找到理由或許只有挑戰了方程式賽車「單座、開放式座艙與車輪外露」的這項定義，以及美觀的考量。但，近年來的鼻錐悲劇都讓車迷不得不接受了，引進座艙罩又何嘗不可呢？
