延續概念車設計理念
超低風阻 Cd0.21 水平
如果對比當初的 A6 e-tron 概念車，基本上Wolf Seebers 和 Sascha Heyde 這二位傑出的設計師直接將其設計理念變為現實、而且做得更好，從 Sportback 風阻係數降低至 Cd0.21 就是證明。
車頭 8 種造型的 LED 日行燈搭配下方 Matrix LED 大燈組，結合與車身同色的「類水箱罩」以及被黑色飾板覆蓋的保險桿，體現了e-tron車型獨特的設計語言，其左右兩側還設計了導流槽，中間的蜂窩進氣口展現出運動氣質。
而為了掩蓋電池組加高，全車一眼望去略顯臃腫的車體姿態確實對習慣過往 A6 修長姿態的車迷來說很難有所連結，不過至少它不是一成不變的「進化」。但不得不說 Sportback 的 C 柱設計相當巧妙，它看起來相當的纖細，得以導入更大尺寸的三角窗，加上整個窗框使用黑化處理，下半部則藉由黑色飾版一直貫穿至車尾來讓視覺上盡量降低沈重感。
絢麗的第二代OLED 尾燈採用貫穿式設計，配合 3D 立體玻璃以及發光的 AUDI 廠徽，結合後保險桿處的黑色導流槽展現出運動車型的特質。也讓整體車尾層次感更豐富。
熟悉的 Digital Stage 數位互動座艙
雖然說 Audi 很努力的將新世代車型內裝趕上「電氣化」浪潮，不過在接連開過幾款之後會發現設計上幾乎都一樣， 11.9 吋全數位OLED儀錶板、 14.5 吋中控OLED觸控螢幕組成的「MMI Panoramic Display」加上副駕專屬「MMI Passenger Display」 10.9 吋LCD觸控螢幕，雖然操作像是導航、娛樂、車輛設定都能輕鬆搞定，也不會有系統卡卡的感覺，但實在是覺得「新意不足」。
好在引擎啟動按鈕、駕駛模式選擇、循跡按鈕、音量控制旋鈕排列有序，但缺乏冷氣或音響快捷鍵還是影響了使用體驗。不過全中文「Hey Audi」 AI 智慧語音助理能夠彌補這個問題，像是空調、導航、娛樂等功能，像是開冷氣、找充電站，甚至系統還會學你習慣，主動推薦你常用的功能，越用越順手。
駕駛座車門內側扶手上的按鍵組整合了車外後視鏡、車門中控鎖、兒童安全鎖、駕駛座椅記憶功能、燈組啟閉開關等，實際使用上很容易誤觸，需要一點時間熟悉。
以車內質感而言，對比過去高質感金屬面板、「喀喀響」選鈕的大量採用，新世代 Audi 則是選擇以中央大面積亮黑飾板、鋁合金霧面消光髮絲紋壓花淺灰色飾板、大面積軟質塑料（車門/部分）、環艙氛圍照明套件以及織布面料材質的「科技永續」氛圍取而代之。只能說在看完 IAA 慕尼黑車展的 Concept C 概念車之後，拜託回歸過往吧！
而 E³ 1.2 版本的超大型運算核心集中式系統架構 (End to End Electronic architecture) 組成的車載資訊娛樂系統，藉由 5 顆高性能控制器，將車輛動力、底盤、資訊娛樂、自動駕駛、電池管理等全部集中管理，讓各項高科技功能協同運作。
搭配 Android Automotive 平台之下，使用內建 App Store 註冊並登入 myAudi 帳號後，即可在車上透過 Audi application store 下載YouTube、卡啦OK、遊戲等應用程式，支援第三方應用下載，並可透過 OTA（無線更新）持續升級。
列入MMI experience pro 選配清單的 AR HUD 能把車速、導航、駕駛輔助等資訊投影到擋風玻璃上，虛擬圖像會隨路況動態顯示；充電時可以透過抬頭顯示器玩遊戲，整體運作的流暢度一流、更是消磨時間的好幫手；同樣列為選配、帶有頭枕揚聲器的 Bang & Olufsen 3D 環繞音響系統則讓整車有如身歷其境。
最後就是Performance 以上車型標配可變色採光全景式玻璃車頂，它可以電動切換透明或不透明，當不透明狀態可以減少陽光的直射，玻璃內部有一層晶體層，營造開闊明亮的座艙氛圍。
至於大家很在意的主被動安全系統方面，像是ACC主動式定速巡航控制系統、塞車輔助系統、前方/後方/車側預警式安全防護系統、前方橫向車流輔助系統、左轉預警輔助系統、車道偏離警示系統、車道變換輔助系統含盲點警示、離車安全警示系統與後方橫向車流輔助系統等都包含在裡頭。
不過由於 PPE 目前德國原廠先行投產的規格在亞洲市場如日本、台灣等地均尚未搭載車道維持輔助，原廠說法是因為生產排程所致，但時間點可能落在 2026 年以後才有辦法全面標配。
PPE 締造大空間
不要被 Sportback 給迷惑
A6 e-tron Sportback的軸距達2946mm 較 Q6 e-tron長，雙前座電動椅 ( 附駕駛座記憶、加熱與電動腰靠功能 ) 其椅墊長度充足、支撐性好，長途乘坐也能保持舒適；至於後座部分可別因為 Sportback 較矮的車頂被騙了，實際乘坐進去會發現不僅椅墊能夠舒適的包覆大腿，同時後座地板接近平坦，而且頭部空間仍充足，沒有明顯壓迫感。
不過中央的乘坐則稍受限於中央果嶺高度，但對比其他對手還是有不少優勢，適合家庭與長途乘坐需求。
後座椅背採40:20:40分離傾倒設計，行李箱容量標準時約502公升，放倒後擴增至約1330公升，空間靈活，滿足不同裝載需求。
後驅 performance 規格
性能與續航兼具
你可能會認為「非 quattro」的 Audi 一定都是前驅吧？在 Q6 e-tron 之後這慣例已經被打破了，未來同平台的其他 Audi 純電車也會延續這樣的方式，或許很快就會習慣這種「後驅奧迪」的設定了。
扯遠了，A6 e-tron 用的 PPE 平台（Premium Platform Electric）是專門為電動車設計的高性能電車架構，試駕車採用的是100kW的 NMC 三元鋰電池組（可用94.9kWh）。藉由 800V 高壓系統與支援最高 270kW 的 CCS2 快充（位於左側、右側則為Type 2 慢充），開去快充站 10 分鐘就能補進大約 310 公里續航，從 10% 充到 80% 只要 21~22 分鐘。WLTP 最高續航里程甚至來到 756km，不用再為「里程焦慮」而頭痛。
再來是能量回收系統，駕駛可以透過方向盤撥片調整，也能交給智慧自動模式。值得一提的是，它還能「完全滑行」，這對重量不輕的車格特別有用，可以依靠慣性順暢滑動。實現自然的單踏板駕駛體驗。
而位於中間規格的 performance，其最大馬力在標準模式下為 367 ps、超增壓模式可達381 ps，至於最大扭力則為 565 Nm，位於後驅 APP570 的永磁同步式 PSM 馬達讓其動力輸出相當順暢，但全電門下去又能有「風馳電掣」那種爆發感。
隔音與舒適性仍是 Audi 的強項。雖然大尺碼輪胎帶來更多胎噪，但能有效吸收日常道路的碎震；操控性上雖然整車重達 2.2 噸，不過方向盤轉向手感漸進且帶有重量感，呈現出精準但缺乏細膩交流的路感反饋，不過車身穩定性極佳，即便是後驅車型也不會顯得躁動。對於熱愛激烈操控的駕駛來說，感受較為柔和。
如果對比其他競品，A6 e-tron 依舊很快，只是操控調性偏向「穩健含蓄」，這倒是相當符合過往 A6 的定位。
承襲 A6 過往性格
純電動能「冷靜中帶點刺激」
當我聽著 A6 e-tron 的簡報時，我內心一直在想：Audi 會不會在純電版 A6 上面做出與過往燃油 A6 不同的調性呢？在體驗一天之後發現是我多慮了，它確實符合電動中大型房車市場的標準：續航充足、駕駛體驗愉快，而且最重要的是：它沒有把 A6 的調性給抹去。
或許動態調性刻意保持「傳統轎車再多帶點運動」，但對於過去 A6 的買家來說這才是他們想要的，更是種理性且刻意的設定，畢竟不是每個人買電動車都要跑得嚇嚇叫，所以這種「冷靜中帶點刺激」正是 A6 e-tron Sportback 的特點，只是目前的預售價達到 335 萬，眼見其他相同競品銷售開始進入「冷卻期」，正式上市後又是一番挑戰了。
