同中求異的外觀
保有歐洲 Ford 設計語彙
畢竟是資源共享的狀況，新世代 Tourneo Connect 外觀基本上與 Caddy Maxi 相同，但在車頭部分作出了明顯的差異，採用典型的 Ford 的自主設計，梯形 LED 大燈與八角形水箱罩融為一體之下，與 Caddy 車系的未來感介然不同，更不用說引擎蓋的設計採用更硬朗的線條刻畫而成。
至於車側則在傳統商用車架構下導入動感流線的車身曲線，同時中間與下面神來一筆、刻畫明顯的線條，搭配全平面滑門窗戶（不可開），確實比起上一代 Tourneo Connect 來的流暢多了（上一代那種向上的設計實在有點難以習慣）。
另外 Tourneo Connect 的 Easy Open 2.0 雙側滑門，貼心搭載車門緊閉輔助系統，讓乘客開關更輕鬆、更省力的同時，也能避免一時疏忽導致車門沒有適切關上的情況發生；加寬的開口也讓小朋友、老人更方便上下車。
而車尾部分雖然維持長條形 LED 尾燈設計，但是仔細看會發現內部燈具完全不同，另外牌照框架的樣式也不像 Caddy 一樣走大面積內凹的設計，反而是採用倒梯形的小內凹輪廓。此外廠徽從尾門上移至後擋，原本尾門位置則改為「TOURNEO」字樣銘牌。
雖然在改成 OEM 體系之後 Tourneo Connect 失去了自己的設計特色，但實務上因為大量共用零組件的關係，在商用車最在意的「養護成本」反而節省不少，或許也是另外的收穫吧。
數位化內裝
大量保留傳統按鍵
如果說過去 Tourneo Connect 內裝是傳統時代的象徵，那新一代可以說「與潮流接軌」，全然擺脫商用車的死板，大量導入數位化介面，由 12.3 吋數位儀表、觸控式中控螢幕整合而成的駕駛座導向設計，將過去按鍵密佈的佈局取而代之，大面積擋風玻璃也具備開闊的車外視角。
而半島式排檔桿被電子線傳排檔給取代，同樣的的傳統手煞車也不見蹤影，讓置物空間的彈性更大，不僅前方置物空間可以隨手放置手機、皮夾或是帽子等物品，中間杯架看也能放下二個大杯的麥當勞飲料；至於前方與排檔座側面空間，同樣能放鑰匙、手機等雜物，不過比較可惜的是上一代原生車具備的無線充電版，這次因為成本因素就被拿掉了。中控台左側的燈組開關也採用觸控設計，除了光感應自動模式之外，也能控制前後霧燈等，當然不熟悉的人還是得要先花時間學習一番。
當然 Tourneo Connect 也不是完整照搬兄弟車 Caddy Maxi，其 8.25 吋觸控螢幕下方有六個實體按鍵，上面包括 ADAS 系統、自動停車與空調等功能，使用起來更為方便。
內部人性化操作介面設計，能藉由藍牙無線串連手機，即可透過全新娛樂通訊整合系統操作通話、娛樂等相關設定，並支援 Apple Carplay® / Android Auto™，另外也具備 Air Care Climatronic 雙區電子恆溫空調系統與車內過濾系統，可將車內細微粉塵與花粉全部過濾。
過去 Tourneo Connect 因為成本上的考量，採用滿滿的硬塑膠材質鋪成與少量鋼琴黑飾版，難免會讓人覺得廉價；這次新改款則將黑色鋼琴烤漆面積加大，自儀錶板周圍延伸至中控台空間，即便硬塑膠材質面積同樣不小，但更細膩的壓花處理之下，使得質感鋪成好上許多。
劇場三排座
舒適性與乘坐性提升
在換裝 MQB 平台之後，雖然軸距從3062mm 降到 2970mm，但整個車室空間佈局依舊維持寬敞的格局，雙前座 AGR 人體工學座椅泡棉設計也更為紮實，加上駕駛座與副駕駛座座椅配有 12 向座椅調整 (含 4 向電動腰靠調整)、加熱功能及腿部延伸支撐等設計，提升長途駕駛舒適感，且有助降低長途行駛疲憊感。
要說車內改變最大的，莫過於 Fold Flat System 的取消。原先第二排60/40分離式座椅能夠折疊並向前翻滾至地板，第三排50/50分離式座椅也可以平放、並具備前後滑移與椅背角度可調機能，因此就不用把椅子拆上拆下，只是這樣也就犧牲了一點舒適性。
因此在新一代 Tourneo Connect 上面便採用與 Caddy Maxi 相同的輕量化拆卸結構，雖然椅子收納成了大問題，但相對的舒適性也獲得提升。只是如此一來過去可以輕鬆滑移的第三排，現在也變成固定式的設計。
依照實際乘坐的表現來看，第三排在第二排「舒適」椅背（大約第三段）狀況下，膝部空間還有不到一拳的空間，第二排則是相當傳統的大膝部空間表現。另外第二、三排座椅車頂空調出風口，藉由前方的抽風機將冷氣快速導引，能大幅提升乘座舒適度。
行李箱空間部分，第二排與第三排能夠全拆卸打造平整車室空間，加上前乘客座向前倒，最大創造出高達3,105公升彈性大空間（標準空間為446公升、第三排拆卸為 1720公升），只是實際測試還是需要兩人幫忙才比較好拆卸下來。
ADAS 系統「更換」
在安全面向上， Tourneo Connect 導入 Ford Co-Pilot360 Technology，其實就是 IQ.DRIVE 的換標。具體項目包括 ACC 主動式固定車距巡航系統（全速域）、AHB 自動遠光燈系統、PCA 前向碰撞預警系統（附 AEB 輔助煞停系統）、LKA 車道偏移輔助系統／LDW 車道偏移警示系統、疲勞駕駛警示系統、倒車顯影輔助系統與APA 主動式路邊停車輔助系統..等。
只是少了盲點偵測系統確實有點不習慣，加上 Land Assist 車道維持與偏離警示系統也沒得選，所以無法達到 Kuga/Focus 的 Level 2 完整輔助系統，實際詢問了原廠人員表示因為 OEM 生產設定的問題，有些東西反而沒辦法選，是比較可惜的地方。
全新動力與底盤組合
輸出輕快、舒適性提升
第三代 Tourneo Connect 的動力其實就是大家熟悉的 2.0 EA288 EVO 四缸柴油引擎，可產生 122ps/ 2,750~4,400rpm最大馬力以及 32.6kg-m/1,600~2,500rpm 的最大扭力，相較於上一代 Ford 自己的 1.5 EcoBlue 四缸柴油相比，最大馬力沒有提升多少，但扭力由原先的27.5kgm 提升到32.6kgm的水準，同時最大扭力出現時機也提前一些，搭配傳輸效率更好的 DQ381 七速雙離合器變速系統，實際表現確實有所進步。
原先我認為雖然是 OEM 的產物，但至少在「底子」部分 Ford 或許會進行不小調整，但實際上路後發現差異不大，柴油引擎飽滿的低轉輸出在都會區行駛游刃有餘，而 DQ381 七速雙離合器變速箱的優異換檔速度與傳輸效率，完全改善過去換擋慢半拍的狀況；高速領域下雖然輸出相對平庸，但優異的穩定性確實令人印象深刻。
那麼在行路質感與操控性的差異呢？老實說也是與 Caddy Maxi 沒有太大差別，但比起上一代的 C1 平台，MQB 賦予的更為舒適的調性，位在後軸上方的第三排彈跳現象大幅減少、讓乘客脫離「氣血循環機」的感受；過去虛位較多的指向性大幅減少，在行經連續彎道能夠更俐落的控制車身，同時車內乘客並不會感受到明顯的側傾。
而避震處理碎震的方式也相當柔和，搭配更寧靜的車內隔音處理，上一代 Tourneo Connect 過於死硬問題完全解決，同時更貼近乘用車的行駛感受也加分不少。
眼前的 Tourneo Connect 與 Caddy Maxi 的兄弟血緣已經是不爭的事實，那麼在 OEM 體系之下要怎麼「脫穎而出」，Ford 選擇最直白的設定：定價更親民來做區隔，當然在配備上與過去的 Tourneo Connect 相比少了一些、同時一些，但 MQB 平台的導入也換來更好的舒適性、更輕快的動力輸出，而在零件更換成本上也會更有競爭力。
總結來說，對於預算相對有限，同時又有著正七人座剛性需求的買家來說，Tourneo Connect 已經能夠滿足你想要的，剩下就是看是否在意品牌的問題了。
