更有力、續航力強化的電車小清新,2023 Nissan Leaf 62kWh 長程勁化版

Leaf 身為曾經的「全球電動車銷售冠軍」, 雖然各項設定都很符合一般人對於「通勤用車」的定義,不過電動車這塊領域進步速度明顯,如果都沒有「與時並進」大幅度改良,很難跟那些新創公司、後進的電動車商品抗衡。

而 Nissan 卻也老神在在,在 Leaf 產品週期的後端推出了小幅改款版本,針對外觀、內裝以及配置等方面進行了優化升級,同樣提供兩種電池容量可選,只是由於晶片缺的緣故,這也讓原先應該在 2021 年就該導入的 Leaf 中期改款被迫多延一年才與大家見面,而這次台灣市場也終於導入 62kWh 長程勁化版!

源自 IDS Concept 
外觀多了點日本文化元素

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二代 Leaf 雖然車身結構都是源自於一代,不過在加入 IDS Concept 的「跑車化」硬朗線條後,確實有了不一樣的風格。而中期改款雖然在車頭維持「V-MOTION」的佈局:LED 大燈組搭配黑色鋼琴烤漆與冰塊造型水箱罩,但內部面板導入了更細緻的圖騰,同時在燻黑頭燈、燻黑飾條的加入下,呈現出低寬扁的氣勢更多了點精緻;車側因為結構硬點的緣故維持「kick-up」高挑車側腰身線條,但透過雙色烤漆、以及車身鈑件刻意採外擴設計之下,在視覺上反而更為均衡。

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車尾修改的部份就沒有車頭那麼明顯了,迴力鏢 LED 尾燈依舊,而即使沒有排氣管,但後保險桿刻意設計的下擴散器也締造十足運動的樣貌。最後有改卻不明顯的地方,就是車輪、前水箱罩位置和車尾都採用新的 Nissan 廠徽,而17吋六爪式電馭鋁圈也是視覺焦點!

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而在如此「低調」的外觀底下,Leaf 其實蘊含的可是那超低風阻的實力,畢竟電動車沒有引擎,因此沒有來自引擎產生的熱源及噪音,但相對的風阻引起的能源消耗在整體能耗的比重相對較大,因此 Leaf 二代空氣阻力僅有 Cd0.28,透過平整化的底盤設計與垂直的車尾保險桿線條,能避免產生干擾的氣旋。

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內裝維持方便就手的哲學

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Leaf 內裝樸實歸樸實,但細節做工可不馬虎。在「滑翔翼」的中控佈局之下,採用大面積軟塑膠、小面積硬塑膠與亮面飾版上,當然四周門板也有相同材質。而此前「標配」的絨布座椅現在已經全面更換成皮革/Alcantara 材質,終於不會再被人家說小氣了!

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而7吋多功能儀表,具行車里程管理、充電指示和駕駛模式可以選擇,但因為功能眾多,所以在切換選單的時候可得費點心思;中間則是支援Apple CarPlay/Android Auto 連線功能的 8 吋觸控功能的懸浮式多媒體螢幕,圖像顯示操作介面簡潔易懂,但因為台灣市場太小的緣故,NissanConnect 應用程式還是無法在台使用。

其他配備上,Leaf 雖然有二種電池版本,但同樣的為了價格因素二種規格配備是一樣的,而高規還是少了 Professional Pilot Parking 自動停車系統、EBD 電子手煞車、雙區恆溫空調等。

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寧靜的車室
帶來更舒適的駕乘感受

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電動車少了引擎之後,雖然沒有引擎聲,但為了避免其他風噪、路躁被放大, Leaf 導入大量隔音棉材質,同時導入隔音擋風玻璃,行駛在高速公路與濱海公路上風切聲並不明顯,雖然部分噪音還是從輪拱傳出,但還是比傳統的中型掀背車來的好。

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當然「日產大沙發」的傳統也沒有在 Leaf 上失去,全車座椅採用柔軟的泡棉設定,依照筆者 168cm 乘坐後座,頭部空間大概一個多拳頭、膝部空間則為二個拳頭,並沒有因為電池組而受到影響。

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最後行李箱空間部分,Leaf 為同級車容量最大的435公升,若需要更多空間則可將後排座椅傾倒來增加置物便利性。只是電池組在後座椅子下方,因此佔據了不少空間,所以打平後沒辦法呈現一個大平面的狀況。

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ProPilot 依舊是缺憾

主動安全系統上一直都是 Leaf 在市場上的罩門,即便有 IEB防追撞緊急煞車系統、ICC智慧型定速控制系統、LDP車道偏離預防系統等,另外還有 AVM環景影像行車輔助、BSW盲點警示系統與 RCTA後方車側警示系統等,依舊沒有導入 ProPILOT 半自動駕駛技術,手煞車就維持傳統的腳踏式並沒有設計 EBD 電子手煞車。 

詢問過裕隆日產的人士,還是卡在 Nissan 原廠的政策,因為他們現在主要針對「大改款」車型做追加,「中期改款」還是要看銷售量與否進行考量,所以 Leaf 這種銷售量相對少的車款就還是「無緣」了。

首度導入62kWh電池容量
動力性能更強勁、續航力提升

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過去 Leaf 最為人詬病的,就是電池僅有導入40kWh 的容量,即便續航力在WLTP測試下為270公里,但打折之後卻僅有 250 公里左右,確實假設以通勤里程平均50公里、在不同負荷與路況下,算是夠用,但擺在其他對手面前就是不太夠,連帶也讓 Leaf 難以在市場上與其他人競爭。

而這次裕隆日產趁著中期改款的時候,追加了長程勁化版 62kWh 電池組,於WLTP最大續航里程為385公里,續航里程實際上增加了約40%。而鋰電池組上採用密度提高 25% 的設計,電池芯也從現有的192提高到288個,而因應電池組的強化,最低地上高降低了15mm、全高則增加了 5mm 高,如此一來車內空間並不會受到影響。

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但無論哪個版本,透過 3kW 充電樁都需要16小時才能充滿,如果使用 6kW 則需要 8 小時,但是如果你還是等不及要使用 DC CHAdeMO 直流電快充的話,由於 62kWh 版國內同樣維持僅 50kW、並沒有像歐規、日規與美規提升為 100kW,因此 10%~80%快充約需 1 小時,比起 40kWh 版的 40 分鐘還來得久,電池組原廠保固則為8年或16萬公里,確保品質與穩定性。


動力系統則搭載與 40kWh 車型相同的「EM57」電動馬達,最大輸出218PS/4600-5800rpm,最大扭力 340Nm/500-4000rpm,也就是說最大輸出增加了 45%、最大扭力增加了 6%。

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實際駕馭起來,最明顯的改進就是加速感更顯著,尤其是中後段加速時踩著電門,確實有著更多的動力輸出,但最大扭力的輸出時間差距不大,因此低速時還是有著相當飽滿的動力湧現。而開在一般市區也相當的平順,完全感受不出來與燃油車有什麼明顯差異,頂多就是聽不到引擎聲浪。

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同樣的,Leaf 維持D/B/Eco/B+Eco 四種不同的駕駛模式,而B+Eco基本上只有電力快不夠的時候才會使用到,提供最強大的再生煞車力道來回衝更多電力。至於 e-Pedal 功能則讓電門踏板完全擔當煞車與加速的功能,一旦鬆開電門,車輛會自動減速、同時將動能回收給電池組,減速度最大可以達到-0.2G;那使用這套功能之後會不會有煞車燈呢?實際上當減速度超過-0.07G時,剎車燈就會亮起。

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操控性則是變化較為明顯的地方,雖然前麥花臣、後扭力樑的懸吊結構不變,但為因應 62kWh 鋰電池加大所導致增加 151 公斤的車重,懸吊阻尼確實有所調整,為結構支柱的軸承改為低摩擦球軸承來改善轉向感。

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簡單的說就是變得更硬一些,連帶讓行經路面坑洞時其回饋稍微明顯了點;另外改良不少的就是轉向系統,EPS 電動輔助轉向的回位控制非常好,轉向手感更平順,伴隨著原先就不差的指向性,讓你可以更輕鬆的操控車輛。

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作為代步電車恰如其分
低價入手純電車的選擇

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在三年前第一次開的 Leaf 的時候,其實我個人是相當推崇的。因為這是一台以「實用」為出發點研發的純電車,裡裡外外都與燃油車沒有太大區隔,意圖使電動車能夠更快普及。

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不過在台灣消費者心態尚未成熟之下推廣阻力不小,雖然作為一台親民的代步電車相當稱職,但全球電動車市場變化相當快速,三年來在台販售的電動車款有著相當大的躍進,不僅續航力動輒 400 公里以上、同時有著大量高科技鋪成的內裝與配備,讓相對淳樸的 Leaf 吃虧不少,更不用說 CHAdeMO 快充已非主流導致全台佈建點較少,讓競爭力難以跟目前主流純電車款抗衡。

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裕隆日產顯然也知道這個問題,因此採用「低價策略」來推行 Leaf,以輕旅版建議售價125萬元,長程勁化版建議售價139萬元來看,確實是目前純電車款相對價格親民的設定。如果你只是想要買一台電動車在都會區通勤使用,其實 Leaf 並沒有什麼不好。或許回過頭來看,在面對一堆華麗的純電車產品之下,Leaf 應該就是那種「小清新」吧!

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