Maserati菁英試駕之旅with Levante Trofeo、Quattroporte Veloce+,還有ADAS

喜歡開車嗎?如果你的答案是「還好」的話,那麼Maserati肯定不適合!即使是2020年式新車,配備了很多新穎諸如ADAS之類的新技術,Maserati仍然還是保有營造情懷氛圍的特性。也就是很Old School的駕馭感,它並不會喪失。若以冷若冰霜的理性來形容德系性能車;那熱如烈火充滿感性就是Maserati!

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一般的認知:渦輪增壓的聲浪不如自然進氣,這點對Maserati而言,完全不適用。不論是V6、V8都有相當震撼,並且具備如同NA隨著轉速增加提升音頻的亢奮感。

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Quattroporte Veloce+的換檔也是一個令人亢奮的體驗,不僅換檔快速不像自排變速箱之外,全油門四、五千轉之後升檔都會產生如同單離合器變速箱的拉扯感;然而Levante Trofeo就完全不同了!它反而像雙離合器變速箱,拉扯感就相對不明顯了。

無論是大型豪華行政房車,或是大型豪華SUV,都必須具備跑車的能耐,這就是Maserati的品牌核心。例如:很少有大量生產的汽車品牌(或著是壓根不可能),會將旗下全車系車款都配有限滑差速器,並且懸吊與煞車的設計一律都是跑車設定,這顯示了Maserati有多重視駕馭的感覺!

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所以,像是包含了半自動駕駛功能的ADAS先進駕駛輔助系統通常是不會被高性能品牌列為標配的,因為馬莎車主們絕大多數都是熱衷自己操作的,但自2020年式開始,Maserati順應市場需求的趨勢將ADAS列為2020年式標準配備(Ghibli Elite除外),並且還將先進的LED矩陣式頭燈列為2020年式Levante的標準配備(Forza+除外)。

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不過,Maserati的ADAS與接近價位的德系競爭對手1A2B的作動風格完全不同,不會在對到標線後不斷修正置中,壓到標線也不會像BMW那麼的重反打,它就只是輕輕的反修回提醒一下駕駛,而不太過於打擾!反正,開Maserati是件愉快亢奮的體驗,既有很直接的駕馭感,又有品牌著稱的聲浪,開到睡著幾乎是不可能的,所以也就不需要ADAS太大的動作來「搖醒」駕駛;相對地,對於太大彎角的道路就不是很好用了。

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即使車距設定在最短,仍很保守地維持在三、四個車身左右。

延伸閱讀:新年式Maserati全面升級ADAS先進駕駛輔助系統

 

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絕不模糊緊實的轉向手感與油門精度,完全不會有任何「虛位」,在這需要配合ADAS半自動駕駛輔助電子轉向與電子油門充斥的世代裡,還能有這麼類比感的人與機械溝通體驗的車款,真的是不多了!

甚至於在濕滑路面上,開著穩定系統輪胎接觸了路標的油漆面,都能很明顯感受到偏滑,這就是Maserati不把車當作「傻瓜相機」看待,要享受瑪莎流類比感很多的駕馭樂趣,基本上也跟Ferrari一樣是需要一定的駕馭經驗底子的。

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即使是尺碼看起來應屬「後座買家」的Quattroporte,為了聲浪最忠實的傳遞,也不會用上厚厚的隔音材,無論是前座或後座都會明顯聽覺上,尤其感受輪胎滾動的動態,但分貝上又不會達到惱人的程度,Maserati平衡這有一好沒兩好的矛盾設定,可說是抓得剛剛好!

這也不為什麼,因為愛Maserati的車主就是為了聲浪而來的,若要以Mercedes-Benz S-Class或BMW 7 Series這一類的「靜車」為標準來考慮Quattroporte,那麼,可以勸說大可不必了!

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Quattroporte Veloce+的後座有非常「深陷」設計的坐墊設計,在過彎時防止乘客嚴重滑移,能夠讓全員都從容感受駕馭樂趣。

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即便Quattroporte Veloce+擁有超過5米的車身,其渾厚且飽滿的V6渦輪增壓引擎聲浪,以及透過方向盤傳來的隱約躁動,伴隨著機械式LSD的作動,尤其在濕滑路面上,即使電子穩定系統開著,過大油門輕易就會感受到車尾的擺動。並且懸吊設定完全不同檔次,就是跑車懸吊來的!它不會產生像Mercedes-Benz S-Class與BMW 7 Series過彎時,因特別強調舒適而連帶的明顯側傾。

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至於Levante Trofeo就是截然不同的感受,它是一部以賽道使用為目標所打造的SUV,因此它特別多了Corsa模式,而Levante Trofeo並非是與一般款Levante同時開發的車款。

Maserati於2016年三月日內瓦車展發表Levante之後,隨即在於2016年夏季正式開始Levante Trofeo的開發。工程師們面臨了具有挑戰性的時限,與Ferrari的專家們一同開發Levante Trofeo,將來自Ferrari Portofino的同一具V8引擎與Q4智能全輪驅動系統配合調校,以實現高性能目標。耗費了兩年時間才終於在2018年紐約國際車展上首次發表Levante Trofeo。

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賽道終極設定的Levante Trofeo並不會脫離了SUV的身份而與舒適無關,但無論是哪個柏油路模式(Normal、Sport、Corsa)都有一定的靈活度,並且不會因為是Normal模式就會有明顯的側傾,但關閉閥門的寧靜度是具備的。然而過彎靈活度卻超乎想像,縱使2170公斤的車重比Quattroporte Veloce+重了410公斤,非但感受不到差別,後驅為主的動力輸出讓車尾具有相當高的靈活度,並可以模式的切換來產生截然不同的感受,以油門帶彎的感覺更是與低重心跑車無異。

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試駕當日的台灣東部正遭逢大雨,除了Corsa模式之外,都能保有相當高的穩定度,即使全油門起步(Sport模式)都完全不會發生任何打滑現象,是一款兼具超跑性能,確實用性極高的Super SUV。與其主要競爭對手Lamborghini Urus相比,則是截然不同的感受,Urus在三個柏油路駕馭模式中會有明顯差異,好比Strada模式就會讓人感覺就是部大型SUV,隨著切換到Sport與Corsa才會逐步顯現操控靈活度;然而,Maserati Levante Trofeo的三個模式的操控靈活度差異則不太明顯,具備隨時「備戰」的態勢。

延伸閱讀:Maserati V8終極Super SUV:Levante TROFEO!898萬起,在台上市(內有飄移影片)

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Levante Trofeo在一般狀況(例如:執行定速時)為100%後輪驅動,而隨著油門深踩或起步才會視狀況將動力往前送(最多驅動比例達50%)。而Corsa模式會將防滑關閉,所以是有一定程度上的危險性。但這也使其能夠具備輕易做出絕大多數包含高性能SUV,所難達到長距離飄移以及慣性擺盪甩尾動態的優勢。

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包括皮革味與其觸感,蒙眼感受也很難分辨出與Ferrari有何明顯不同!以Levante Trofeo為例,特別選用來自北歐高海拔山區的Pieno Fiore頂級皮革,不僅顆粒紋路完美無瑕有極佳觸感,更帶有天然皮革氣息,此種皮革也常常出現在高檔精品中,尤其是需要長時間與皮膚接觸的休閒鞋。

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Maserati未來計畫預告

除了電氣化計畫之外,Maserati這次徹底的革新就像大多數汽車品牌一樣,目標訂立在於能夠將未來產品研發週期縮短,讓產品週期能夠到四年左右,而不是像現在的車款八年、九年,甚至是超過十年。

因此,Maserati特別在2019年於Modena廠新設立了創新實驗室,藉由虛擬實境的數位科技來縮減開發時間與成本。此研發中心擁有1,500多名技術人員任職,平均年齡約為37歲,而幾乎一半的員工年齡都在35歲以下,而20%的年齡在30歲以下。因此,未來新車型的設計將會注入更多年輕世代的新思維。

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甚至於高層主管還跨領域找來Converse的前任執行長來擔任營運長,而行銷長則是找來了前Nike亞太與拉丁美洲地區副總裁來擔任,而下一世代超跑MC20(因疫情暫定延至2020年9月發表,包含其他現行車款小改款)與當代藝術大師Maurizio Cattelan的「中指」雕塑作品「L.O.V.E.」之下進行夜間拍攝的宣傳手法,正是出自他手。以Nike善於以人為主角(不重度宣傳商品)做形象宣傳的手法,Maserati未來的宣傳行銷方式想必會在車界形成一股另類的風格。

台灣部分,所有小改款車型預計最快今年12月或2021年第一季亮相。

延伸閱讀:Maserati電氣化產品計畫更多宣佈 首款混合動力車型將會是Ghibli並將會有電汽化超跑

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全新超跑MC20暫定於2020年9月正式亮相,它將會以三階段推出三種動力規格,首發將會是搭載V6中置引擎的內燃動力車款,最大馬力將會超過600匹,隨後將陸續推出油電混合與純電車型。Maserati並計畫推出MC20賽車重返賽道。

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雖然下一代GranTurismo會是純電動力,但其實Maserati並未說死,仍然還是有可能會有內燃或混合動力的車款推出。

Nike的最新宣傳影片以年僅19歲的宇航員Alyssa Carson為主角,來闡述她立志成為2030年首批登陸火星的一員,並以感性的音樂來帶動氣氛,而故事中完全沒介紹任何商品,卻能在少數幾個驚鴻一瞥的鏡頭讓人發現所要宣傳的商品。

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Maserati旗下車款中控檯前方置杯架用來放Low Cup,而特別深的中央扶手內還附有兩個杯孔,用以放置固定大瓶裝水,不會在過彎時因滾來滾去的異音而影響駕馭樂趣。

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Bear

曾於2002~2004任職於Option改裝車訊編輯,之後轉戰汽車銷售十餘年,擔任總代理新車及超級跑車的銷售業務及公關企劃,藉由過去的工作經驗作貼切的報導,以協助讀者們購車前的參考,是在下的職責以及撰稿方向。