Wagon旅行車型是此款新馬的外型亮點；而肉眼所察覺不到的亮點則非GVC莫屬了！
魚與熊掌可以兼具的操控利器：GVC
G力導引控制系統簡單來說就是將油門、煞車以及方向舵角結合G值感知器訊號，將四者進行整合而開發出更先進的電子穩定系統，傳統的ESP、ESC、DSC或者是TCS…等主動安全系統，不管名稱如何，往往都是等到打滑、轉向不足或者轉向過度發生時，才會介入以降低動力輸出的方式來達到穩定動態的效果，嚴格說來，算是「半」主動安全裝置。
Mazda非常有創意地發明了這套GVC系統，而GVC也就是DSC功能的延伸，比一般車再多追加了一道電子穩定措施，主要是用來控制車身動態前後荷重之用。而且不僅限於過彎時能用，即使是直線行駛，它也都隨時在作動，相較之下，GVC才算是非常未雨綢繆、真正的「全」主動安全裝置。
Mazda工程師將這套系統的作動調校得極難以察覺，更不會閃爍燈號來嚇駕駛，也完全不會有像DSC作動時扭動的突兀感，但相信這是有所必要的，畢竟危急狀況並未發生，不影響駕駛樂趣是一項非常重要的考量。所以順順開時你會懷疑這套系統到底有沒有發揮作用？錢花下去到底值不值得呢？直到你用力殺彎時就會明瞭了！
入彎前降低引擎扭力輸出，讓荷重集中在外側前輪；出彎後則逐漸恢復扭力輸出，讓荷重往後以穩定出彎動態。
有人稱GVC是一款具有「三寶特效藥」功能的防呆裝置，不僅提升操控性能，在直線行駛時也能偵測些微的G值變化，來減少修正方向盤的頻率，對於長途駕駛具有降低舟車勞頓高舒適度的表現。
在試車當天試山路時正好碰到下雨，下雨天最大的好處就是能將一部車的轉向特性給凸顯出來！原本以為就像一般前驅車的開法：恪守彎中不補油，待過了APEX點之後再逐漸全油門的方式來出彎。
不過既然已經事先得知有這套系統，那就完全無須客氣了！儘管路面濕滑，也稍稍地在彎中試看看補油會有甚麼反應發生，其結果就是這套系統可說是在駕駛樂趣與安全之間取得很好的平衡，入彎頂點之前它不會很突兀地將動力完全切掉，而是很線性地略微「下修」動力輸出，避免荷重過度向後造成轉向不足；而待過了彎頂點之後，則逐漸恢復扭力輸出讓荷重向後，以維持出彎時的穩定性。
基本上，滿不容易將這部Mazda 6 Wagon開到推頭，或者是DSC作動的，我想這絕對是一般前驅車所少有的轉向特型，雖然沒有配備扭矩導引功能，卻可以允許像後驅及四驅在彎中補油，雖然無法提供同樣的後輪帶彎的效果，但卻提供了類似像四輪驅動的穩定性，所以如果在彎中可以比無GVC前驅車更早微補油門，就可創造出更優異的過彎速度，只要你拋掉過去對於前驅車的認知，把它想成是介於前驅與四驅的動態特性，絕對是非常可以的！
SKYACTIV-D 2.2潔勁柴油動力：低壓縮比+雙渦輪增壓
發明轉子引擎並且以787B獲得1991年利曼24hrs耐久賽冠軍的Mazda，一直都是一家勇於創新的汽車品牌，自從脫離Ford集團之後，經過五年「打掉重練」努力過後最新的SKYACTIV柴油動力也是另一個吸睛亮點：138.9萬就能夠買到雙渦輪增壓，目前市面上沒有比Mazda 6 SKYACTIV-D更便宜，配有雙渦輪增壓的車款了！目前Mazda 6 Wagon引進台灣車型，僅有SKYACTIV-D 2.2升175ps單一動力規格。
新SKYACTIV動力科技無論是汽油或柴油動力，統一採用相同的壓縮比(14.0：1)，14.0對於汽油引擎而言算是非常高的數字了！很多高性能NA超跑都還沒達到這個數據；但對於柴油引擎就算是低壓縮比了！並且還是全世界壓縮比最低的柴油引擎(一般柴油引擎壓縮比大多介於16.0~17.0之間)。
SKYACTIV-D的引擎具有多孔壓電式噴射供油設計，可具有1/500秒完成四回噴油的速度，並且NSFC聲頻降噪技術利用錯置引擎內燃的時間點，讓燃燒所產生的噪音波頻相互消抵；同時特殊NSS活塞插銷的設計，可以動態減振器的反向振動(類似曲軸反向平衡軸的原理)，抵銷活塞在往復作動時，因活塞及連桿所產生的共振噪音。
SKYACTIV-D 2.2新柴油動力只有怠速時聽得到「搭、搭」的引擎噪音，只要轉速一升高不但完全沒有，引擎聲浪立即轉變成像是高性能NA引擎會有的混厚聲浪。
環保節能當然是SKYACTIV-D降低壓縮比的主要目的，但也不會因此而犧牲加速性能，這是Mazda車款近年來一直大賣所難以敵擋的重要因素之一。「打掉重練」是一種豁出去的行為，最大的好處是不用管過去怎麼作、成本該如何考量，反正一切都是重新來過。但光是豁出去而沒有創新設計，遲早是要被淘汰掉的。
新2.2升SKYACTIV-D低壓縮比柴油引擎，在提升動力方面最大的好處在於：不用擔心燃燒不夠完全，供油時機能比傳統柴油引擎能更接近活塞上死點，而可產生更長、更有效率的動力行程。並且這顆引擎藉由新型凹頂活塞，讓燃燒室具有新的蛋型設計，使得油氣混合比過去更為均勻，可以大幅降低碳懸浮微粒與氮氧化合物NOX的生成，讓這顆引擎無須用到SCR催化轉化器，僅需使用EGR就能降低NOX(故無需添加尿素溶液)，並且還可大幅縮小PDF碳微粒過濾器的體積，因而減低後續維修保養所需的龐大開銷。
採用大小渦輪序列式開啟的設計，讓油門反應不但像NA一樣線性，到斷油之前扭力感都還源源不絕！
而低壓縮比較低燃燒溫度對於柴油引擎容易產生點火溫度過低、不易啟動…等等工作效率過低的問題，則是在排氣端配置了VVL可變氣門升程系統，會依狀況在吸氣行程微微開啟排氣門，讓高溫廢氣稍稍回流以維持工作溫度，來解決低壓縮比效率不彰的缺陷。
再則！由於引擎內部機件無須抵抗較為嚴苛的工作環境，所以可以多朝向輕量化的方向去重新設計，例如新的鋁合金引擎下半座本體以及汽缸頭就比舊款輕了28kg，而使用體積更小的活塞及縮小直徑的曲軸，更是比舊式引擎輕了25%，這些對於加速與過彎性能都有實質上的助益。
再藉由新二階段式開啟之大小雙渦輪增壓系統，低速使用小渦輪；高速則開啟大渦輪，更能實現由低速到高速的順暢線性反應，其42.8kgm的最大扭力只需2000rpm就能達成，實際的駕馭感受完全不像渦輪增壓，與一般2.0升左右四缸柴油引擎過4000rpm扭力就會直直落的感覺完全不同，直到斷油5200rpm之前都一直還有力道，這是新2.2升SKYACTIV-D創造出沒有前段力道過大；後段無力，極像大排氣量NA動力的最大特色。
SKYACTIV-DRIVE全速域鎖定變速箱創造出類似手排車的直覺性絕佳操控感，高達80-90%的全範圍鎖定驅動，動力隨傳隨到，油耗更大幅降低。結構雖只是傳統自排變速箱，但卻同時具有CVT無段變速及雙離合器變速箱的優點，除了油門反應隨傳隨到，換檔非常快速毫無震動之外，即使怠速靜止入檔也無須踩住煞車，既無任何震動也不會有爆衝現象。
介於轎車與休旅車之間的級距的Wagon在台灣不是主力的銷售車款，論空間數據Mazda 6 Wagon絕對贏不了絕大多數的SUV，但就操控性能而言，138.9萬的價格可以買到與歐系車相同的水準，頗為超值！前驅款就能有如此精湛的性能，不難想像四輪驅動款會有多突出的表現，Mazda 6 Wagon在未確定上市之前就已被車友們花了好幾年時間「要」得沸沸揚揚了！如今實現了！或許大家再用過去一樣的方式去跟台灣馬自達「爭取」，4WD Mazda 6 Wagon或許有朝一日也會引進也說不定。
6 Wagon的車長比四門款短65mm，而軸距則是短了80mm，所以車尾的造型完全不會成為操控上的累贅！
行李箱容積496公升，比四門款多了22公升，全傾倒之後可達1593公升。
SCBS-F全方位都會型煞車輔助系統，藉由前檔上方攝影機主動偵測前方車輛，在時速4~30km/h判定有碰撞可能，會預先加壓煞車系統，以縮短反應時間。如駕駛未及時做出處置，系統會代為自動執行煞車。
BOSE專為6打造具有11隻揚聲器的音響系統，除了有優異的環繞音效之外，其AudioPilot系統具有獨門內建偵測環境噪音的專屬麥克風，可隨時依據不同環境變化來改變補償降噪效果。
主打色魂動紅以及須接單訂製新增的鋼鐵灰都需要加價1萬，在網路上獲得熱烈的討論。Mazda獨門TAKUMI-NURI「匠塗」技術，與一般傳統金屬漆不同：將金屬漆與主色漆分層，並且金屬成分為整齊排列，具有更為明亮的反射效果。
