右邊就是最新的iRC控制盒，取代原先B16 ridecontrol的控制盒，增加智慧型手機遙控懸吊系統設定的方式。
底盤改裝分為前後下拉桿與避震器還有彈簧，講究一點的還有底盤懸吊相關的橡膠，也可換成較為硬式的，目的就是希望降低底盤糊糊的反應，方向盤一轉，車身移動就可以隨著駕駛人的需求轉向而反應，不會受到過軟的避震器還有底盤幾何的抵消！但是各種改裝件都有其設定目的，通常設計到賽道可以使用的情況下，就不適合馬路使用，尤其台灣地區的馬路多半是拉力等級的路面，因此偏硬的性能版改裝避震器，就會造成同車人員的乘坐困擾！
原廠的懸吊系統，會以車輛的設定與使用方式來製造，舉例來說，Cayenne這種SUV，設計就是SUV，懸吊也會以SUV的概念來設定，但是由於Cayenne是性能為主的SUV，所以懸吊會比一般SUV要來得偏硬，也是原廠根據產品設計的結論。
由於每家的產品設計不同，來自德國的倍適登Bilstein品牌，在台灣消費者詢問Cayenne有沒有對應較為跑車風格的改裝避震器時，也是感到相當不解，因為亞洲地區的消費者習慣一車多用，家庭、休閒、山道競速，都要結合於一車，這在歐洲品牌的思維中是沒有的，自然就沒有這樣的產品。
筆者目前購買了一組Bilstein B12配黑彈簧搭配在BMW E30車型之上，這是Pro-kit組合，如果配上紅色彈簧就是Sportline的設定，會比黑彈簧再降低一點，然後如其名就是更運動化一些。
各型式避震器有設計目的 了解差異有助於自己使用
老實說Bilstein B12很適合台灣的路況，又可以解決過彎軟腳的問題，車身也是略微降低3公分左右，算是很均衡的市區平日使用的產品！但是B12的標準可能對於常常夜跑山路的車友不太適合，因為還是有考慮舒適程度，所以山路等級可能要考慮B14 PSS，或是甚至是B16的PSS9/10高低軟硬可調整，再上一級B16 RC(ridecontrol)其實算是功能性產品，並不是比PSS9/10更為高階，而是可以有三段預設的阻尼設定對應不同路況操控需求的設計。最後是筆者這次所安裝的B16 RC(ridecontrol)升級版iRC，增加了智慧型手機可以遙控操作並且監測手機微調！
最高等級要算是全台僅有一組的Club Sport了，這算是下賽車場等級的業餘改裝懸吊最高競賽用水準。此外還有針對Porsche的B16DT型避震器，就是對應保時捷專有的PSM/PASM懸吊的改裝或是原廠替換，因為這些都是跟保時捷原廠與倍適登Bilstein所訂做的！
懸吊系統大哉問懸吊系統的功用：路面附著力、行進牽引力、乘坐舒適性
懸吊系統連接著路面和車體。它的作用是盡可能地吸收並降低由路面不平或轉換方向而產生的輪胎及車體的震動。懸吊系統的任務包括最大程度地降低傳遞至車體的震動，從而減輕車身晃動、偏移、起伏和避免車輛劇烈搖擺，以及在最小的偏移程度下達到最佳的路面附著力。
懸吊系統由多種不同的部件組成，其中包括避震器支承軸承、彈簧、減震器、連接杆（耦合杆）、防傾杆、軸架或輪架、輪轂軸承，傳動杆（橫向及縱向傳動杆）、制動裝置、輪圈、輪胎、傳動軸及轉向器。
彈簧吸收衝擊
彈簧能夠吸收路面衝擊並將其轉換為震動。彈簧是懸架裝置各個組成部分的重要連接部件。彈簧還起到連接車輛可彈起重量和不可彈起重量的作用。不可彈起重量是指彈簧和路面間的所有部件，包括輪胎、制動裝置、輪胎懸掛和轉向器。車輛的所有其他部件都屬於可彈起重量，其中包括車身、驅動裝置，以及輪胎懸掛和轉向器的其餘部分。車輛的減震舒適性存在以下定律：不可彈起重量與可彈起重量的比率越小，則舒適性越高。彈簧與穩定器、輪胎及座椅都屬於與駕駛舒適性有關的重要部件。
避震器抑制彈簧的震動
避震器能夠降低並抑制來自彈簧的震動。因此避震器的專業名稱應為震動阻尼器。避震器能夠通過液體摩擦將動能轉換為熱能。其工作原理為：阻尼油通過閥門孔徑時被制動而產生內部摩擦。通過精密測量設定閥門孔徑大小可以直接把來自於彈簧的震動降低。減震器的溫度也因此可以升高到100至120°C。
彈簧與減震器的結合
當車輛駛過障礙物時，彈簧將首先受到影響。此時應注意，減震性能強的減震器有可能妨礙彈力較低彈簧的功能。例如，當車輛駛過路面凸起時，輪胎會被壓入輪弧內。此時，彈簧將被壓緊。減震器處於壓縮階段。車輛駛過障礙物時彈簧將恢復平衡，此時的減震器必須使用更大的回彈力以抑制彈簧的運動。此時減震器處於回彈階段。壓縮階段（例如駛過路面凸起時彈簧和減震器均壓緊）大約可佔用減震力的25%，而回彈階段（減震器抑制彈簧運動）約為減震力的75%。
結論是：彈力較大的彈簧（運動型或短彈簧）只能與高性能或運動型避震器結合使用。
油壓避震器
在當今的汽車製造業中，只有少量的油壓減震器仍在使用中。從技術角度考慮，油壓減震器不是最佳的解決方案，因為油壓減震器的阻尼油中包含10%的氣體。在受到負荷時阻尼油分子將與氣體分子分離（起泡/空穴作用），造成減震力的明顯下降，在鄉間道路或高速公路行駛較長時間後減震力的損失經測量可高達35%。這將導致車輛路面附著力的下降，只有當車輛靜止一段時間後減震器才能恢復減震力，車輛才能恢復原有的駕駛性能。
氣壓避震器
氣壓減震器則不會發生這種損失減震力的情況，氣壓減震器的阻尼油始終處於氮氣的壓力下，因此在受負荷時不會產生氣泡。採用氣壓減震器的車輛有著穩定的行駛性能，在任何情況下都保持精確阻尼，明顯增強了車輛的行駛安全性。氣壓減震器又分為單筒式和雙筒式減震技術。雙筒式減震技術應用廣泛，是種高性價比的先進技術。而單筒式減震技術則主要應用於賽車運動和運動型跑車中。其作動活塞擁有較大的作用面積，能確保更高的阻尼力和更好的操控性。單筒式減震器能夠更好地將熱能向外傳遞，確保了減震器的高性能穩定性。穩定的結構使其可靈活地選擇安裝位置，無論安裝在何處都具有最高的安全性，如倒插式減震技術。
先來說說筆者本人使用這輛車的目標好了，平常當然是會載家人，然後因為車輛進入第八年了，新車買來只改了ABT動力升級，其他就是維持全原廠，但也因為馬力升級到一個極限，所以接下來應該動一下底盤，平常有機會想跑一下山路，車友間也會約去北宜跑跑，所以就把需求確認清楚！
一般來說，改裝避震器只能有一種選擇，越高等級的才會有軟硬高低可調整，但是都需要手動調整，這次在倍適登台灣總代理同一股份有限公司的協助下，接觸到了型號為Bilstein B16 RC(ridecontrol)系列，這組目前五代Golf僅有兩台安裝，但是今年又出現高階版，就是結合iphone手機可以進行微調與觀測記錄的iRC系統，這兩者的差異僅是多一組iRC的控制盒來取代原先B16 RC的控制盒，然後就可以在內建模式下進行微調！
左邊是原廠避震器上座，右邊兩個是分解的避震器上座軸承，所以就當場買兩個原廠貨換上，這也是在品牌原廠做更換的優點！
鉅賦的師傅在研究後避震器上座穿過控制線的時候，發現了改裝避震器的軸心比較粗，因為還要包著電線。
這時候翻出原廠說明書，也標示著要將上座鑽大成12mm！
原廠的工具很齊備，所以技師量了鑽頭的尺寸，就開始進行鑽大上座的進度！
右邊就是原廠的壁震器上座！左方就是帶線的Bilstein B16 ridecontrol避震器
原廠有專業拆裝內裝的師傅，所以走線相對容易而且迅速得多！
這是後懸吊完工的狀態，高低還可以調整，降高度由3-5公分可調，我目前大概降3公分左右。
Golf MK5後避震器上座是在外部拆卸即可，不用拆後行李廂內裝！
原廠安裝施工細 走線拆內裝迅速
這次的安裝是委託Bilstein總代理同一公司所合作的新莊鉅賦福斯保修廠進行，會選擇原廠，其實有部分是比較信任原廠拆卸內裝與安排線路的熟悉度會比外面一般店家要多熟稔，因為這組避震器不只是單純把原先的懸吊系統拆下換裝，而是每隻避震器中央都有一組電線，要經過車身走線，然後連結到中央控制盒，所以這次的施工，不僅是避震器相關拆裝而已，還有四個門檻地毯、中控台下方的擋版都要拆開走線，還是回原廠最有保障。
前避震器拆下，上座經過八年依舊完好，證明沒有什麼操車習慣，但是上座下方有個軸承，可就分解了，所以就換上兩個原廠軸承！傳統的避震器上座一般都是橡膠製，所以跟避震器鎖在一起的時候，會因為避震器的位移，導致久了以後上座的橡膠部位會裂開，減損避震的效果。但是五代Golf的上座是金屬與橡膠材質的組合，下方新設計了一個圓形附有一圈滾珠的軸承，把原先避震器接觸路面傳遞到上座的力量，反而由軸承來吸收，所以耗損的就是軸承這個部分。
後面的上座不像傳統的橡膠製品，幾乎全由金屬包圍，然後橡膠只有在中央有一圈，而且這上座拆裝並不需要由行李廂作業，直接在外部輪弧處就可以拆下！
這次的安裝，還包含要修改後避震器上座的軸心空間，需要加大到12mm，所以鉅賦也有標準的鑽頭，加大的原因是因為避震器的軸心有條傳感電線，所以必須將原廠的上座金屬軸心加寬一些些。
一般的避震器拆裝問題不大，也不算難施工，但是接下來的將避震器線路無痕的從車外穿進去車內，可就考驗技師的功力，此時主要的安裝技師就休息轉去做別的事情！由熟悉內裝拆裝的技師來安排線路走線，由車後往中控台走，這時候後座兩邊的門檻與地毯就要拆下，但是原廠技師很熟悉拆裝的步驟，所以也就順利的推進安裝進度。後方避震器完裝時，最上方有個圓錐型的軟蓋，電線就由軟蓋蓋上後的邊緣走線出來。
這是前避震器拆下的樣子！
鉅賦為了避免改裝彈簧發出異音，特別使用透明橡膠管來套住彈簧！這也是貼心的思維。
右三是組裝好的前避震器，中間是原廠版，左邊是未組裝的Bilstein B16 RC。
前方的避震器傳輸線位於下方，穿過仰角的預留孔，傳輸線就可以單獨拉出來到車內集合。
由上面三圖可以看出來，其實牽線在安裝此套避震器上，有很吃重的角色，也唯有在新莊鉅賦福斯原廠技師的豐富經驗下，這樣的拆裝可以達到最高水準！
技師把控制盒與四輪線組都集中在中控台下方，然後問我手動搖控器要裝哪裡，由於我不想挖洞，暫時就拉線在大燈下方的零錢盒，拉開零錢盒就可以手動控制設定。經過一天的安裝，終於在鉅賦技師熟練的配置下，順利一次完工，電源也從保險絲盒中接出，電門打開後，按鈕顯示正常，就大功告成了！由於安裝好還沒時間試車，所以先以開箱照方式呈現，以下是原廠有關此套多功能運動化電子懸吊的介紹。
Bilstein iRC主動式懸吊系統可調App
原廠的資料對於Bilstein iRC的敘述是主動式懸吊系統可調App！實際就是Bilstein B16 ridecontrol增加了一項方便的功能，可通過專門開發的Smartphone控制軟體完成懸吊系統的主動式調節。通過加速度閾值的變化，切換時間以及篩檢程式參數對三個預設的自動模式（舒適模式，普通模式和運動模式）進行微調，實現個性化懸掛系統設置！
原廠敘述產品的特色如下：
避震自動模式的基本設置通過bilstein駕駛測試優化確定
縱向和橫向加速度的圖形可以被輸出到智慧型手機上
同時可以保存模式和微調參數
用於締造最佳駕駛動態性和在極限範圍內的最高功率儲備的sport+（運動+）模式
用於平滑補償地面不平整性的comfort+（舒適+）模式
在行駛期間實現即時調節
（可變）垂直加速度的過濾
可單獨選擇RC按鈕照明的分配
Bilstein-iRC-App不僅介面一目了然，而且操作簡單(需要收費2元美金)
Bilstein B16 ridecontro電子避震器
彈指間即可獲得運動性
為了研發這個產品，Bilstein的工程師們把他們從專業賽車運動（VLN）中所獲得的經驗全數運用到符合相關法律的俱樂部運動領域中去。由此，您可以在下次的俱樂部活動中獲得更個性化的設定。
產品優勢一覽：
“運動”模式可在任何狀況下獲得優異的駕駛動態和最高的功率儲備
“舒適”模式可使車子在不平坦的路面上平穩通過
夜光效果的調整器方便調節
絞牙主體，安裝了以後，前後車軸可調整範圍為20 mm
前後車軸可降低約30-50 mm
在賽車運動狀態下經過Bilstein的道路測試和精密調校
表面塗層運用Triple-C-Technology?三鍍層技術，從而獲得較長的使用壽命和防腐保護
由高強度材料製成的優質運動彈簧
Bilstein單筒/倒插技術，德國製造
獲得TUV認證
