車身結構部分，雖然還是沿用 HEARTECH 技術，不過從全新 Spacia 和全新 Swift 開始在車身結構方面引進了新技術。目前，包括 HEARTECH 平台在內的車身零件所使用的鋼板品質都很高，成型技術也很優秀。 此外在車身設計上可進行先進的分析，相較於過去，鋼板的厚度也有所降低。

然而，單純減少鋼板厚度會影響安全性、行駛穩定性和安靜性，因此使用的高張力鋼板範圍會擴大，以因應鋼板厚度減少所帶來的影響。為了提供安靜性和行車穩定性，在框架和面板的接合處會使用黏著劑，這些黏著劑包括結構黏著劑和阻尼黏著劑。 結構粘合劑用於受力的接合處，例如車門開口和尾門的部分，具有硬化接合處的效果，有助於實現線性操作並改善乘坐舒適性。 阻尼粘合劑主要是針對降低消音噪音、引擎噪音和路面噪音。這兩種黏著劑都能有效改善車身剛性，可減少車身的點焊點，但黏著劑的效果會隨時間改變，因此無法取代點焊。

Suzuki 的 HEARTECH 車輛平台就是以這種方式打造，不過為了應對未來 10 年的各種法規挑戰，在這次簡報會上Suzuki  將「減重 100 公斤」訂為未來車輛構造的目標。如前所述，Suzuki 所製造的車輛已經比其他車款更輕，因此要再減重 100 公斤絕非易事。

尤其動力系統、懸吊系統和其他部件都是由各個部門自行設計的。 這意味著，當安裝在一個平台上時，需要避免零件之間的干涉，或者零件本身的形狀需要修改。因此未來 Suzuki 將更為強調「橫向溝通」，讓各開發部門之間的聯繫比以前更加緊密。

在新款 Spacia 的平台設計政策上，與上一代車型相比消音器與懸吊支架之間的位置重新思考並簡化了結構。此外，可追求平台整體的合理性，而非以單獨的零件為主，並創造出懸吊架同時作為車身框架材料的新結構。 這也促使內部重新檢視其他零件的強化，有助於減輕重量。

另一個主要的效果是車體比以前更安全。 在平台結構中順暢地吸收碰撞能量也很重要，如果有部分無法適當吸收，車輛就會在吸收碰撞力之前就發生破損。 這時就需要在破損的部位進行補強，但這樣會增加重量和製造工序。目前的製造方法則優先考慮以順暢傳送力為目標的結構，因此平台可在不增加重量的情況下吸收碰撞的能量。

緊接著則是提及到動力系統，全新 Swift 所採用的 1.2 升三缸 DOHC「Z12」引擎就是目前 Suzuki 最新研發的內燃機引擎。這具引擎也著重於提升燃燒效率，將最高熱效率提升至 40%，同時使用噴嘴噴射取代直接噴射。在內部更優化缸內氣流與VTT可變汽門中間鎖止機構，其中更採用電動水幫浦來減少引擎負擔，更透過GPF汽油微粒過濾器來進一步減少空氣中有害物質的排放，內部更擁有汽缸與活塞的機油冷卻噴嘴。

而主要目標 - 減輕重量。 首先通過減少汽缸數目，使引擎的重量大幅降低。此外還運用分析、燃燒和冷卻技術，適當地降低了引擎缸體和其他部件的壁厚，並在適當的位置增加了支撐結構來確保耐用性，避免了因剛性不足而產生的噪音和震動。

第三個部分則是軟體層面，用於駕駛輔助和預防安全的 ADAS 在現代車輛中不可或缺，但有些功能卻閒置無用，甚至有些人根本不知道有這些功能。 然而，這些功能的開發也需要花費金錢，進而影響車輛的價格。

從使用者的角度來看，他們希望省略不使用的功能，並相應降低價格。Suzuki 明白這一點，並表示未來將提供用戶覺得「恰到好處」、「夠用」的軟體價值。Suzuki 將此稱為 SDV light，透過經銷商 (有線) 與 OTA (無線) 的良好組合，涉及功能的選擇與選用，以及軟體的更新能力。此外，現代車輛配備了大量的 ECU，這些 ECU 將會共用以降低車體的製造成本。 再者，軟體平台的設計目的在於增加功能、改善效能及召回反應等， 而為了降低開發成本，未來不僅會開發新的軟體，也會重複使用現有的軟體。

最後 Suzuki 也在會議上展示了 E-Axle。據說量產時可能會從供應商引進，但 Suzuki 認為如果不了解 E-Axle就無法採購到好的產品，所以會先自行開發。而在適當的地方電氣化方面，他們也在開發 EV、HEV 和 PHEV。 他們也在實驗使用摩托車引擎來發電，但由於排放法規的問題，實際應用目前尚有困難。電氣化不只限於汽車，該公司計劃開發各種優化的電動移動載具，以符合使用者的需求。

雖然這個說明會並沒有展現非常前瞻的技術，反而是堅守 Suzuki 的基本價值：「小・少・軽・短・美」，對於需要小型汽車的用戶來說是非常重要的。 特別是車身的輕量化，在如此嚴苛的法規之下要如何達到重量小於 600 公斤的小型車，確實也只有 Suzuki 才做得出來了，在時程上 Suzuki 也僅表示在 10 年內會逐步實現，希望到時候能夠看到「又輕又好玩」的小車陸續於市場上推出。