早上八點集合出發，可以看到滿電的可行駛距離，但是這是根據原試乘車的之前的行駛資料顯示滿電後的估計可行駛距離，非每輛車都這個數據。
後來突然發現使用ACC自動跟車還有車道居中很是耗電，儀表底部的每kWh行駛4.7公里就是耗電行駛數據，剛出發時為4.7很一般
有三種行駛模式可以選，ECO/NORMAL/SPORT，選到SPORT下方連耗電行駛公里數都不給了，直接以扭力輸出百分比顯示，也是很乾脆痛快
圖上是可選擇的Auto Climate模式，還分三段模式，可以看到右方解釋了自動控制車內空調的細項，很是貼心，但是長途一樣很耗電，還能自動除濕除霧，真是很細心的設計，長途如果沒有充電的問題，這便是一個夠高級的車內環境空調設計
這功能顯示了開啟空調與不開啟空調相差的續航行駛里程，當日為溫度31度，所以使用空調會差上80公里的續航里程，當然這個條件也會隨著行駛環境改變而改變，只是檢查當下的數據。
僅使用定速功能，就能看到從4字頭的耗電公里數提升到6.6/6.7公里/kWh，此時還用了i-PEDAL的回充模式
又開了半小時，使用冷氣與不使用冷氣可行駛距離也跟著縮短到60公里
繼續開著定速努力的降低耗電量，數據來到7.1km/kWh
EV6的外觀設計沒話說實在優秀，前葉子板弧度與最近發表的Ferrari SUV倒有點神似
應該是此行開出最省電的數據了，7.4km/kWh
上午八點出發，目標設定在花蓮055龍蝦海鮮餐廳，午餐快一點到達，吃一頓蒜蓉龍蝦餐也是很划算的，電耗數據來到7.4km/kWh
這次的試車規劃由台北內湖出發，第一天走花蓮東部前往墾丁H會館集合，總里程是419公里，但是路線中規劃了小型的媒體「省電」競賽。還要去指定的地點北迴規線界標拍照，確認有抵達才能繼續參賽！
而這次的主角EV6 Air增程版是建議售價187.9萬元，後輪驅動、車重為1959公斤，最大馬力為229hp，最大扭力為35.7kgm，WLTC(日規的三項測試，少了WLTP的超高速行駛測試)可行駛公里數為560公里，這樣算是EV6車型中最大行駛里程了！出發前是給予100%的滿電電池量出發。
汽油車有每公升跑幾公里這樣的油耗標準，同樣電車也能有每度電跑幾公里這樣的顯示，所以可以換算一下。在台灣的能源局有台灣自己的油耗測試，所以有著高速油耗、市區油耗與平均油耗，而我們多半以平均油耗來評估與判斷是否省油，這個大家有經驗，省油車平均油耗最少每公升要能跑個12-15公里以上，才算省油的開始。
但是電車呢？根據經驗來說，每度電可以跑5-7公里算是正常，可以跑10以上就很吃駕駛技術了，所以將來做了電動車的車主，也能看看自己的省電足下經驗如何。
吃過中飯一路趕路，耗電量就沒有控制得很好，也為了趕到住宿飯店，最終成績以6.7km/kWh坐收。當天的冠軍為10點多，就是純粹使用定速加速跟撥片上的六模式減速動能回收達成。續航還有66公里，去墾丁找充電樁不是問題。
EV6可使用Type1與CCS1充電介面
在外充電唯一選擇快充為佳
而EV6是Kia首款以全球電動車模組化平台(E-GMP)為基礎打造的新世代電動車，受惠於E-GMP平臺，賦予EV6擁有超高速充電的效能、高續航里程、絕佳的操控性以及2900軸距寬敞的車室空間等多項優勢。
EV6有標準版58kWh以及增程版77.4kWh(本次試車規格)兩種高壓鋰電池組，同時支援400V與800V電能系統(800V與Porsche同規格)，與J1772(Type1)和CCS1兩種充電介面，在240kW直流超高速充電支援下(這次遇到的高速充電經驗平均約在120kW上下)，從10%充電至80%僅需18分鐘(理想的工程數據之下)。
隔天回程時找的快充充電站，儀表顯示從14%充電到80%需要21分鐘，功率為174kW，算是頗高的電壓，有利於快充，但是如果要充到100%就會是需要49分鐘，因為超過80%就會自動調降充電電壓來保護電池。
可以看到充電超過80%就開始降低充電功率來保護電池了，有80%電量在增程版上都可以行駛超過400公里的續航里程
最後趕路回到台北內湖集合，電耗在內湖大塞車的環境下整個高到2.5km/kWh，結束了兩天一夜環島電動車之行。
快充充電到80%對於電池效應與充電時間較為合理
增程版的確是市場最佳選擇
不過老實說，真實的世界是建議充電到80%即可，後面的20%充飽到100%就會降低充電的電壓，調節成比較保護性的充電模式，時間也較長，比較適合在家慢充。在外面的快充站一律建議充到80%即可，所需時間也較短，約略在20分鐘上下，然後續航里程都會顯示可行駛400多公里，就與一般2.0歐系中型汽油房車一桶油一樣的行駛里程。
保有電動車One Pedal特性
但是依舊可以調整成汽油車的行進特性
傳統車廠的電動車的另外一項特色，就是加減速可以很電動車，也可以很油車。
所謂的電動車標準特斯拉的一項特色就是單靠油門踏板決定加速與減速，這樣的收油門減速頓挫感對於乘客比較需要適應，因為減速感很明顯，但是這也是電動車電能回收的一個特色。
EV6同時搭載六種智慧動能再生制動系統(Auto/Lv0/Lv1/Lv2/Lv3/Max i-PEDAL)，在Auto模式下，車輛於滑行時系統可依據監測雷達對前車距離或車速來判定，進而主動調整智慧動能再生的等級，提升旅程續航力。也能展現如油車一般的加減速慣性，不用特別去習慣電動車這個身分。
左為補胎劑，中間為旅充延長線組，右邊為外接V2L插頭
V2L車外電器分享功能
電動車戶外活動最佳良伴
此外，EV6同時支援V2L車外電器電源分享，外部單向放電功能提供1.8千瓦的電能，足夠24小時運作一台大型電視和一台空調主機，讓EV6化身為隨身可用的行動電源，在旅程中可以隨時隨地為電子設備供電。此外，在GT-Line頂規的車型，更搭載V2L車內電器電源分享(其他的車型規格是使用外接插頭引電出來)，無須任何轉接頭，隨時可在車內使用110V的電子設備，為日常通勤或是長途旅行增添更多便利性。
Hyundai Kia集團雖走歐系設計路線
小功能目前展現考慮美國市場習慣
先說EV6是個很針對美國市場設計國際型車種，結合了歐洲設計感與美國市場的需求，為什麼說有針對美國的需求？首先是並無中文的原廠中控功能選項中，有一個錄音Voice Memo的功能，美國人發明的iphone第一代就有這錄音功能，可別想美國人人人都拿來做會議紀錄，其實都是有使用語音錄製備忘事項的習慣，回想在好萊塢電影中也有這樣的小錄音機來錄音記事！這便是其一！(Hyundai Ioniq5也是一樣)。
另外就是很稱讚的V2L電源外接功能，美國常常會有短暫停電現象，所以這個V2L從車上提供110V的電源給電器使用或是筆記型電腦充電使用，車上更可以控制V2L外接與車內電池剩餘電力的比例，例如剩下40%就不再供電給V2L的外接電力，讓車輛保有後面規劃行駛的續航里程。很是便利。
Utility Mode基本上就是停車露營模式，車上無論是空調音響或是V2L全功能都提供車主使用。
這是電池在冬天需要維持工作溫度的加熱恆溫設定，也是很吃電的一項功能，台灣車主除了冬天之外可以自行關閉，因為在低溫下會讓電池功率變差，所以要維持電池效率保護電池，就要另外耗電。一般都是國外下雪環境使用。
露營模式等於一般油車不熄火模式，全部都提供給車主在車上可以操作音響與空調，實現車中泊的便利。
露營車中泊有專屬模式
大電池直接供電過夜
另外可設定的露營模式，切換就可以讓車上的空調、音響、燈光都可以隨意使用，展現車中泊睡車上的方便之處。當然這一切都靠電力提供，不過我想一晚的使用電力應該沒有太大問題，有機會我們再實地實驗過夜操作。
出發時滿電量續航里程505公里
高速公路使用自動跟車很是耗電
一路墾丁行，出發的時候儀表上是100%滿電，可行駛505公里，這個數據是依照之前的行駛狀態計算出來的，也由於這是試乘車，所以之前的使用習慣不會一定，但是媒體試車就是以現況為準，因此做個紀錄。
但是一路走國五前進花東，竟然發現了以自動跟車定速行駛的狀態下，電量消耗很快，螢幕上的數據也顯示每kWh僅能行駛4.6公里，應該是系統不斷地消耗電量再跟著前車加減速並處理車道置中，這樣的確很耗電能。
之後就進入省道就改以油門控制，最佳的節電耗能來到6.8~7.4公里每kWh，但是全日比賽贏得冠軍的友好媒體數據超過每kWh跑10公里，關鍵技術是全程的加減速都是用撥片執行動能馬達減速、定速執行加速，不僅能好好回充電能，還能節省煞車(不是重踩煞車就能獲得最大電能回收，而是要有一定的緩減速程度才能得到，這印象中在BMW或是Honda的節能Eco模式上會獲得教學)。但是這種技能太消耗駕駛樂趣，故本車放棄。
中控面板很巧妙的同時具備空調與音響的切換操作，上圖為空調選擇，下圖為音響相關選擇
Auto Climate是很高級的車內空調配備，但是缺點是長途使用會很耗電，除此之外能自動控制車內濕度與自動除霧，對於常常下雨的用車人環境很有幫助
使用V2L的功能時，可以預先控制剩餘電量的保留比例，免得一直使用電器耗電不自知最後沒電可以離開原地。
電池加溫關閉與個人空調快捷鍵
夏日都能節省電能消耗
而且試車當天是大太陽，EV6上面又有一個跟省電有關係的開關，就是Driver Only個人空調，只要選擇這個空調選項，就只能供駕駛人單座的冷氣出風，其他都關閉，也很適合通勤時的電能節省，相當有心。此外在出發時也有提醒，電池有保溫的裝置，因為秋天的天氣並不需要，所以也能手動選擇關掉來省電。
還要說一下，開冷氣與不開冷氣，夏天可續航行駛里程可差到80公里，冬天若選擇開不開暖氣的續航力約差在20-30公里之間，這都續航相關數據在中央顯示螢幕經過操作就可以看出來，當然也不是說為了省電不開冷氣，只是數據上真實呈現冷氣的耗電量驚人，建議勿調過度低溫，也可依照自己習慣設定。(題外話說到法國Citroen oli怪異的垂直前擋風玻璃設計，也是因為日曬不易照進駕駛艙，因此空調系統會減少17%的耗電)
正常使用抵達墾丁H會館
續航里程再尋高速充電樁沒問題
最終是剩下14%電量與續航里程66公里，平均耗電量為6.7公里/kWh到達墾丁H會館，至於在墾丁隨便找的充電站都不需要5公里的範圍，算是北部經東部到墾丁420公里挑戰不擔心沒電。
回程的挑戰是：充電量最少然後還能抵達出發點，就是贏家！不過去程開了7-8小時不太能工作，就放棄回程的挑戰，執行一些拍攝工作，最終排個隊充電回台北還遇到週五內湖下班潮，實在有點驚險，最後的結論就是，電動車要留充裕的時間來充電，不適合複雜的行程，長途不是問題，但是塞車跟塞充電樁是個問題，而且品牌自己沒有提供專屬充電樁的服務，也會是一個可以趕上的服務。
但是在開了這些個電動車來說，KIA EV6無疑的是我心中2022年，200萬以下等級的功能/空間/性價比加上設計的中型電動SUV冠軍人選。
