200km/h以上激情操駕,Porsche Media Driving Academy雪邦賽道駕訓

以筆者身為汽車媒體的工作特性,幾乎每個禮拜都能實際上路試駕各式各樣的新車,自然在「駕駛資歷」方面比起多數用路人要來的豐富,對於各家品牌調校、驅動形式之間的特性與差異當然也有相對充足的經驗累積,要在公路上將汽車開得又快又穩老實說並非難事。然而若將場景轉移至「賽道技巧」與「高階駕駛技術」,除了透過前輩分享駕駛經驗並實際驗證之外,最快的成長方式便是參加各家車廠所舉辦的駕訓活動,舉例來說此次2017 Porsche Media Driving Academy(後稱MDA)便是筆者資歷中少有,能夠在馬來西亞F1等級雪邦賽道盡情感受Porsche各式車款實力,並由原廠教練貼身指導賽道技巧的刺激活動。

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Porsche Media Driving Academy為操駕技巧而生

Porsche MDA媒體駕訓學院顧名思義是一系列為提升汽車媒體操駕技巧的駕訓活動,是由Porsche亞太區聯合舉辦並邀請亞太地區10個國家的汽車媒體一同參與,在原廠專業教練與利曼24小時耐久賽冠軍車手Earl Bamber指導下,Porsche MDA旨在提升汽車媒體從業人員操駕技巧與駕駛經驗,以在未來能進一步感受Porsche那不斷提升的極限性能。

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Porsche MDA從2015年開始至今已邁入第三個年頭,為了提升課程品質與安全性此次2017年Porsche MDA選在馬來西亞雪邦賽道進行,這座全長超過5.5km的賽道不僅是F1、Moto GP等一級賽事舉辦場地,賽道設計中兩段時速可達200km/h以上超長直線也是筆者在台灣賽道上所無法感受的刺激體驗,尤其直線底所銜接的是1號、15號髮夾彎,必須從210、220km/h時速下重踩煞車減速至60km/h的煞車技巧,對於煞車時機的掌握與車身重心的調整著實是筆者從業至今絕無僅有的體驗。

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就如同駕駛技巧累積必須由簡入繁,Porsche MDA在課程安排上也分為入門Individaul、中階Professional與高階Elite三種,階段式提升課程難度不僅避免經驗不足可能衍生的危險,也幫助學員得以確立正確駕駛觀念、逐漸琢磨技巧。以筆者所參加的入門Individaul課程為例,內容便著重在車身動態掌握、煞車踩踏要領、方向盤操作等單項技巧,最終則由教練帶領車隊進行雪邦賽道駕駛體驗;至於如何在賽道上統整運用各項技巧、路線選擇、甚至逼近車輛極限的細膩操作則得等到Professional與Elite課程才能體驗更加進階的課程訓練。

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按耐蠢動內心,駕訓課程由淺入深

看著窗外工作人員不斷張羅今天所使用的車輛,從911 Carrera S、911 Carrera 4S、718 Boxster、Cayenne Turbo S再到最新的Panamera Turbo S、Panamera 4S,內心激情早已讓心神飛往九霄雲外,幻想自己正坐在駕駛座上恣意奔馳。然而就如同Porsche MDA採階段式課程安排,筆者所參加的Individual課程也從室內講習開始,透過最基本的轉向不足、轉向過度到賽道最佳路徑等內容,讓學員先行保有基本的操駕知識,例如轉向不足可透過收油、輕踏煞車緩解,轉向過度則透過方向盤反打、收油等動作進行修正,最終更帶到Porsche車款所具有的PSM車身動態管理系統,利用單輪煞車、限制引擎輸出等方式在失控之前將車輛拉回正軌,保留一定的操駕樂趣卻不致發生危險。

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室內課程的另一重點便是了解輪胎抓地力極限,隨著車身配重、輪胎性能與路面狀況不同,每一輛車當下所能承受的最大抓地力也有所不同。以後置引擎的911為例,在全力加速時車身重心後移、這時便能提供加速所需的優異後輪抓地力;相反減速時制動力道帶動車身重心前頃,這時後置引擎反倒能讓四輪抓地力趨於平衡,提升入彎減速時的穩定性。此外若將加減速的「縱向力」與轉向所產生的「橫向力」一同納入考量,如何在彎道中維持兩者「合力」在抓地力極限之內則是將車輛開得又快又穩的關鍵。

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舉例來說入彎減速需在轉向之前完成以發揮最大減速力道,隨著方向盤舵角加大、煞車踏板也隨之放鬆,讓輪胎得以抵抗過彎所產生的橫向力;相對在通過彎頂點之後方向盤舵角逐步減小、油門也隨之逐漸加深,盡可能讓縱向力與橫向力兩者合力維持在抓地力極限,便是善用輪胎性能最好的做法。然而要能精準執行以上操作說來容易,實際上路操駕還需配合路線選擇與長久練習所累積的車感與經驗,才得以將車輛性能盡情發揮。

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賽道課程初章-煞車、轉向

經歷短暫卻紮實的室內課程,筆者終於能夠進入賽道親自感受Porsche車款魅力,第一關所要面對的是煞車練習,不同於公路行駛、這道關卡所訴求的是「大力」、「重踩」煞車,讓車輛在第一時間內減速並且在ABS幫助下閃避前方障礙物,實際應用在道路上則能避免意外事故的發生,在短時間內將車輛徹底煞停。

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這關所使用的車款為911 Turbo S並選配前對六、後對四PCCB陶瓷煞車系統,原廠教練表示這樣的煞車配置在量產車已是數一數二等級,搭配911 Turbo S 0-100km/h僅需2.9秒加速實力,做為煞車練習用車實在是過於奢侈且高貴。即使如此在媒體學員的連番摧殘下,依然能夠感受911 Turbo S煞車距離一次次略為延長,主因在於腳下所踏的Pirelli P-Zero配胎開始耐受不住,不僅ABS介入前滑行距離變長,在筆者執行閃避動作時也因為重心劇烈前移、車尾產生偏滑而掃倒幾個椎筒,好在略為調整煞車點之後便能順利通過關卡。

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緊接而來的是轉向與繞錐練習,相較於上一關煞車減速需由重而緩,方向盤與油門操作則以輕柔順暢為上策,控制車輛維持路線繞過一支支椎筒需要快速卻順暢的方向盤操作,同時油門也需配合車身動態以「補一下、補一下」方式進行踩踏,這時過於劇烈的轉向動作或是過重的油門都可能影響抓地力而讓路線跑開,因此如何在一次次練習中找對節奏,快速完成繞錐便是關卡訓練重點。

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試駕的718 Boxster是Porsche搭載新世代2.0L水平對臥四缸渦輪引擎車款,輕量化與中置引擎特性讓方向盤操作顯得輕巧而精準,雖然椎筒之間距離有限讓車速無法進一步提升,但方向盤左右交錯之際車身卻能穩穩跟隨駕駛視線前進。全新渦輪引擎在中轉速區間提速相當直接,敏捷而迅即的動態對比先前911 Turbo S的猛爆性能,718 Boxster就如同狡兔一般快速穿梭在椎筒之間,唯一需要注意的點僅有左、右駕差異,需要在車身左側多預留些許空間。

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課程進階-911 RR特性反撲

Porsche MDA初階課程第三關便是所謂的麋鹿測試,模擬前方突如其來的障礙物,迫使駕駛必須收油、緊急閃避至對向車道並且快速切換回原車道,在PSM車身動態管理系統運作下筆者前兩次嘗試都能順利完成動作,並在指定煞車點前煞停。

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然而這項關卡當然沒那麼輕鬆,經過暖身後教練便將PSM系統關閉,由於麋鹿測試重點在於緊急閃避,方向盤操作自然是猛力拉扯以求順利閃過障礙物,這時911 Carrera S的後置引擎特性開始全然展現,車尾猛烈甩出的結果任憑筆者怎樣反打方向盤都沒辦法順利控制車身,最終車身滑向一旁緩衝區才終於停了下來,這時我終於了解跑道上散落的碎石究竟從何而來,想來我也不是第一位徹底失控Spin的學員。

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幾次操作下來筆者怎樣都無法來得及反打方向盤穩住車身,只好向一旁同業前輩請教,在缺乏電子系統輔助的情況下方向盤同樣必須輕柔操作,至於車尾甩出後要方向盤反打必須快速而精準、前輪轉向角度與駕駛視線也得同時指向欲前進的方向,等待輪胎恢復抓地力後車身自然便會回穩。無奈在關卡課程結束前筆者始終無法馴服這輛911 Carrera S,僅留下「非必要切勿關閉車身動態管理系統」的小小結論與遺憾。

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雪邦賽道Full Track盡情體驗

歷經上述三個關卡培養對於煞車、轉向與車身動態的基本掌握,Porsche MDA下午的重頭戲自然就是雪邦賽道駕馭體驗,這個馬來西亞最知名的國際賽道共有15個彎角,一來一往的大直線以髮夾彎連結、環繞整個主看台,直線長度更是來到927m,比起國內大鵬灣約700m直線要來的長上許多,直線底更考驗著煞車性能,對於賽道經驗不算豐富、高速彎道與長時間煞車經驗更趨近於零的筆者來說確實是難得的挑戰。此外從賽道圖無法看出的地形起伏也是新鮮事,看似平凡的彎道卻因為地形起伏在重心變換之際造成車尾短暫滑移,種種寶貴經驗不僅難忘,對於駕駛技巧的提升也有很大幫助。

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有鑑於學員們對雪邦賽道相對陌生,繞行過程中除了教練駕著911 Turbo S領頭指引路線外,幾個重要煞車點與入彎點、彎頂點、出彎點也都設有角椎作為提示,同時教練也嚴格規範學員不得將PSM系統關閉,藉此專注感受油門、煞車控制與方向盤之間微妙卻令人熱血沸騰的連結。

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在教練帶領下首先感受到煞車踩踏與道路駕駛之間的差異,Porsche車款優異性能讓兩段直線底往往有著突破200km/h以上高速,入彎前減速動作必須瞬間大腳踩下、將煞車性能發揮到極致,盡可能將車速降低卻又不致讓ABS作動。相較於道路駕駛必須考量乘客舒適性緩緩加重煞車力道,賽道上卻是完全相反先全力煞車並在入彎前緩緩鬆開煞車,這中間的細微控制確實需要多加練習,每每來到1號彎與15號彎之前總是讓人期待萬分。

通過1號彎進入2號彎之際,這組複合彎各自有著約180度轉向角度,同時路面也微微向前傾斜,若駕著純後驅的911 Carrera S則必須特別注意油門收放,若是瞬間放開油門很容易因為重心前頃造成後軸向外滑出,必須更加精準控制車速以避免在彎中改變車身平衡,相對穩定的911 Carrera 4S與Panamera 4S在此則擁有更高的寬容度,較容易維持出彎車速而能在3號高速彎逼近前車。

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通過4號、90度彎角後的小直線讓車速得以提高,迎面而來5號彎路面同樣略為前傾,入彎前微微摸一下煞車有助於提升前軸抓地力幫助入彎;這並非以減速為目的的煞車控制更需要精準操控,踏太重則速度降低、踏太輕則毫無幫助,彎中油門微微加重將車身重心調整至後方,此時過高的車速容易在出彎時向外拋出,PSM作動的結果便是流暢性受影響,進而影響6號彎時的車速。

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流暢劃過7、8號彎之後面對的是全場最慢的9號髮夾彎,約150、160km/h車速在此需要降至50km/h,必須時時提醒自己大腳煞車才能穩定而順利降至過彎車速,否則很容易因為減速不足硬要入彎而造成推頭,這部份同樣是四驅車型的911 Carrera 4S擁有較高寬容度,能更早給油出彎通過10號彎。略為減速劃過11號彎之後迎面而來12、13號彎同樣為複合彎,以截彎取直方式通過彎頂點之後將車身往左方順順帶去,最終通過14號彎彎心進入大直線。

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為操控而生的Driving Machine

經歷雪邦賽道完整駕駛體驗,911、Panamera等車款澎湃激昂的激情聲浪理所當然熱血沸騰,但縱情過後所留下其實是對駕駛技巧更深層的認識,不論是賽道上截然不同的煞車方式,亦或細膩踏板操作與車身重心轉移等等,都與日常駕駛有所差異,更只能在安全無虞的賽道上進行驗證,也因此筆者得以深刻了解自身在油門、煞車控制的細膩度還有很大進步空間。我想Porsche MDA媒體駕訓課程的用意便在於此,一輛輛設計精良、忠實反映駕駛意圖的操駕機器,毫無疑問會是培養駕駛技術最好的學習平台。

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