經過大鵬灣賽道駕駛體驗證明，來自F1技術轉移的C63 S E Performance，的確在技術性上、性能表現上、AMG這台四門性能房車(其實已經有超跑等級了，但是還能夠擔綱闔家歡好爸爸無庸置疑)已經能與超跑平起平坐，而且服務據點多於超跑許多，享受性能、賽道奔馳之外，也能日常實用。
首先是這個稱為P3動力模組，關鍵在於全電時期的動力整合，純內燃機引擎電子渦輪有476匹馬力、電動馬達有204匹馬力、鋰電池6.1kwh等組合，讓整個輸出可以自由收放，甚是令人驚訝。
彎道儲存電能
直線全力綜效油電輸出
簡單來說，以跑賽道為例，C63 S E Performance如同其他AMG車系一樣，都會以下賽道為車輛設計的目標，而賽道分為彎道與直線，賽道要快的話直線加速要快，所以這時候油電會齊發達成1020Nm的扭力輸出，但是電能是會使用殆盡的，這時候就利用彎道的路段來做電能回充，然後周而復始在直線存到足夠的電能來做直線全馬力全扭力的衝刺！這樣賽道的獲勝或是縮短單圈秒數，就有絕對的能力達成賽道計時的優勢。
F1科技直接加持
市售量產直接能買
而這樣的科技來自來自Mercedes-AMG PETRONAS Formula 1™ 的F1車隊賽道科技；以ANG著名的「One man, one engine」的引擎為基礎，搭配包含 E PERFORMANCE與電子廢氣渦輪技術，另外直接液冷的AMG自行研發高性能電池，採用400V電壓使其具備的高效快速充放能力，可持續輸出功率為70 kW，峰值輸出為150 kW，並可提供13km的純電行駛里程，既達成環保，也是性能動力的一環，真可說打破了汽車電池大多擔任低速輔助或是環保降低污染增加里程的思維。在行銷層面，來自於Mercedes F1車隊的硬底子技術也是行銷的輔助之一。
Mercedes油電科技四架構
P3最高等級賽道思維
Mercedes將油電動力組合形式區分為P0~P3等四種架構，單純使用皮帶形式的BSG 48V輕油電系統的是P0，如果是馬達是設置在引擎曲軸跟變速箱中間的ISG就是P1且無純電行使模式。如果具有離合裝置可以純電行駛的ISG，那麼就會被歸類在P2。至於這輛C63 S S E Performance的P3形式，是將電動馬達放在後軸後方，具有傳輸、分配效率更佳及配重均衡等好處。
C63 S E Performance綜合來說其P3架構同時提供純電、Hybrid複合動力、純內燃機等三種行駛模式，純電行駛距離雖只有13公里且純電行駛的最高時速是125km/h。Hybrid複合動力輸出就是最強狀態不用多說，至於傳統內燃機模式出現則有兩個原因，分別是電池電力不足或切換至Slippery溼滑模式。
新世代C63 S E Performance單引擎可輸出476匹馬力，經由Boost模式才能輸出到最大680匹馬力，後軸電動馬達恆時供應95匹動力輸出，表示新世代C63 S E Performance的最大馬力平時至少也有571匹！然而680匹何時會出現呢？這要取決於當下鋰電池與馬達本身溫度、熱負載狀態，至少可以提供10~15秒，這也是我們這趟來到大鵬灣賽道的試駕體驗Boost模式原因。
永遠都提供電力
AMG性能加速積極思維
AMG並為新世代C63 S E Performance設立專屬的「Always ON」永久待命邏輯，這項功能的目的就是要讓C 63隨時保持在有電狀態，持續供電來源包括前方BSG啟動馬達發電機，可以在時速50km/h以下為後軸電池進行充電，第二是前方引擎在不需要太多動力輔助時會提高負載點，讓引擎得以提早進行動能回充功能，第三個是轉子直接環繞在後軸的電動馬達，可以進行更有效率的動能回充，第四個是採用柱狀電芯的HPB80電池本身即具有優異的回充效率，讓C63 S E Performance在S運動、S+進階運動、RACE賽道模式都擁有不同比例的基礎電量。
大鵬灣賽道體驗
珍貴的12圈AMG科技技術展現
賽道體驗另有三項重點功能，分別是Boost Mode增壓管理模式、強煞回充及滑移回充，進入Boost Mode增壓管理模式時，當電腦感覺駕駛者並沒有刻意大腳油門，便會將後軸EDU電驅動輸出比例控制在30%內，當駕駛者大腳踩下才會供應100%後軸電動馬達出力。另外在賽道裡的進彎前大力煞車，或是出彎時的飄移過程，系統都會透過EDU來進行動能回充。
每家媒體都有三個回合共十二圈的試駕時間，每個回合含Cool down lap共有四圈，第一回合先用Sport+暖暖身，二、三回合再切進Race模式體驗箇中奧妙，也會體驗Boost Mode開啟後的加速感受。
受惠於強大的冷卻系統與動能回充系統，三個回合下來都能保持在良好的溫度範圍，動能回充則會依據不同行車模式而定，像是鋰電池在Sport+模式的可用電量會設定在50%，即使經過同一回合四家媒體的輪番操駕，試駕結束仍可以保持在40~45%之間的電量，因為它的動能回充方式很多元，包含與引擎曲軸連動的BSG系統無時無刻都在充電，然後大腳煞車時也在充電，出彎不小心讓車尾滑出去時也在充電...幾乎任何方式都在充電的結果，就是讓車輛保持在隨時可以使用Boost增壓模式進行衝刺的最佳狀態。就像文前所說，直線可以輸出最大馬力，彎道中不斷補電。
過彎滑移也能充電
展現彎道是我家的全新性能思維
而車輛在賽道中的滑移回充真的是很具巧思的設計，過往需要ESP介入時，通常是會用煞車卡鉗夾住煞車或差速器調節來限制後軸動力輸出，進而讓車身回到既定行駛路線，這次C63 S E Performance反而是用動能回收方式來抑制偏移角度，同時回收動能來為電池充電。
從Sports+模式熟悉賽道之後的二、三回合，駕駛模式切換到Race模式就更令人嘴角上揚了，由於對賽道路線逐漸熟悉，C63 S E Performance車況也差不多摸熟了，試駕節奏明顯再加速許多。Race模式時的電能維持目標就會設定在100%，同時也開啟Boost模式來進行體驗，當在大直線或2、3號彎的一段直線以及出彎全油門時，都可以看到儀錶Boost燈號亮起，表示系統正在以680hp全動力輸出，加速力道又比剛剛未開啟狀態再強烈一些，在大直線路段進入1號彎前可以輕鬆突破200km/h，包括在2、3號彎間的直線加速都能突破170km/h！這個數字很值得跑過大鵬灣的車友們參考，為什麼要看大直線的最高速度，因為能開到的最高速度代表了車輛大家都在一樣的距離加速，但跑出越高的時速代表加速越快，就能在直線進行超車動作，達成縮短賽道時間或是勝過其他競爭車種的機會。
而且在衝刺完三圈、第四圈冷卻散熱後回到PIT，發現電量還有80%左右，以如此強勁的充電效能來看，我覺得要應付一節練車中的直線衝刺持續保有Boost功能不是問題。很適合單圈衝刺的賽道思維。
四缸渦輪世界最大動力輸出保持者
Mercedes科技大成由小觀大
綜合來說，經過原廠詳細的機械機能解說，已經可以了解這樣的全新科技創新，不僅讓Mercedes品牌可以在性能車的技術上進入一個全新領域(話說縮小缸數與排氣量本來就是世界環保趨勢、F1世界更是如此)，經過三回合12圈的賽道體驗，更能了解這樣的設計頗針對賽道而來，了解AMG想要在賽道提供的樂趣與想法。
另外在大鵬灣賽道能夠感受到的，是所謂的Race模式較以往更加舒適與Q彈，不再走向硬梆梆的設定，所以其實每一代Mercedes的車型改款都會有一些程度車輛調性的變動，建議購車之前無論是否性能車種，多試試才會了解設計的改變。
後軸轉向系統也在賽道上提供靈活性與高速穩定性，在低速時提供較大輔助力道，高速時減少輔助力，確保駕駛可以心隨意走的駕駛車輛，並可在Sport與 Sport+ 模式下獲得更強烈的回饋。最大2.5度的轉向角度於100km/h內與前輪成反向轉動縮小迴轉半徑，而100km/h 以上將與前輪成同方向轉動，帶來更直接的轉向角度，也增加駕駛樂趣。
雖說每次的AMG性能擔當都常以C63車型來做性能宣示，但是這次進入四缸設計與P3動力模組搭配還有後軸雙速馬達變速機構，搭配電能輔助回充，真的是以賽道單圈衝刺來做為整體AMG C63 S E Performance的設計精髓！原先房車需要擔任的角色並無差距，令人激賞與試駕感到興奮的，才是那針對彎道電能回收，直線提供全馬力加速的賽道思維，生生不息的能源累積，也算是駕駛樂趣的一種創新思維。
對了！這樣的超跑動力規格提供的全省服務網路，也是同馬力競爭對手無法提供的附加價值。
實用性滿點的內裝，既能享受性能快感、又能載著全家。
而台灣賓士所提供這次的大鵬灣賽道體驗C63 S E Performance，真的可以完整解釋四缸電子渦輪與電能生生不息搭配賽道思維，所做出的F1科技市售版是如何的以賽道為家！也可以說，雖然AMG是賽道思維的運動機器，但是把電能儲存回來的模式放在賽道過程中，車輛在過彎不可避免地滑滑移、電渦輪葉片轉速、BSG系統，都能在賽道中持續不斷的為電池充電，就是為了達成直線引擎與馬達全輸出的效率，再輔以優異積極的散熱設計來讓賽道體驗更加完美，不會因為過熱而需要中途休息。這樣的Hybrid科技如果再放在AMG GT這類雙門跑車上，應該強打其他品牌超跑車款也更能稱為時下第一高性能Hybrid技術了！
