帶電、零排放之後，BMW i4 eDrive40純粹駕馭感更深、極限更高

編輯： Bear 2022-10-21 19:01:16 發布於試車報導

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兼顧感性與理性地，BMW採用了Gran Coupe的美形來打造i4，感性的是Coupe-like的跑車化造型，帶來動感與不羈風格的凸顯；理性面除了五門掀背帶來出入乘坐與行李裝載的便利性之外，共用的好處更是讓製造成本得以攤平，讓價格極有優勢。並且在目前車市仍以SUV車型為電動車大宗的趨勢下，重心更低的中型Coupe-like Sedan車款i4，更顯有其在操控競爭面上的優勢。

攝影：大雄

從前保桿到外後視鏡，再到尾門的整體式擾流唇，車身的所有區域均根據空氣動力學原理精心打造，其中封閉式雙腎型格柵底部有可十階段調整的主動式風門，而前保桿外邊緣的氣簾可引導迎面而來的氣流沿著輪圈導出，進一步降低了空氣阻力，而使得i4 eDrive40的阻力係數Cd值僅為0.24。並且，可以向驅動系統、高壓電池、制動系統和空調系統調節提供精確量的冷卻氣流。

由於不需要排氣系統，後保桿的下部用於透過擴散器元件改善空氣動力學。在細長L形尾燈下方是極其清晰的表面處理，銳利切割的垂直空力葉片將車身後部框架固定在兩側。裙部和後部的下部區域採用精緻的黑色飾面，使具有較低的懸垂外觀並突出其寬闊的姿態。

590公里的WLTP續航里程以及340hp / 430Nm最大動力輸出後輪驅動的i4 eDrive40在台灣的起始定價為255萬(不含14萬強制選配的Raacing Package套件)，相對於BMW內燃動力最接近會是六缸動力374hp / 500Nm的40i動力規格，而台灣沒有引進後輪驅動車型，而M440i xDrive的價格為373萬，因此i4 eDrive40不僅大幅便宜，甚至也比430i Gran Coupe便宜了37萬。這應該就是i4之所以熱賣的主要原因了！

i4所擁有的動態卓越性將有全新的詮釋，並融合了現代、優雅的運動設計，以及四門Gran Coupe的寬敞空間和功能性。

上一次試駕BMW的後驅電動車是i3s，以現今的電動車設計來看，它是一輛非常另類「不正常」的後輪驅動電動車！因為i3是部小型車裝不了太多電池，因此若想要盡可能擠出更多續航里程數，除了車體主結構全碳纖維大幅輕量化之外，它還配上特別窄的輪胎來降低滾動阻力(前輪胎寬僅175)。因此在高速過彎時，i3s會因為轉向力不足，而容易推頭，反而像傳統氣冷後驅911那樣需大補油門減緩轉向不足，一點都不像是一部小馬力後輪驅動該有的反應。

如今的i4 eDrive40在第五代eDrive電力驅動系統的新演進之下，以及身形夠大足以配置較大容量鋰離子電池(總電量83.9 kWh，淨值為80.7 kWh)，甚至與2020年式i3的電池相比，電池單元的體積能量密度還提高了40%，因此一切可以恢復正常！不僅有較合理尺寸的輪胎配置(前245/45 R18；後255/45 R18)，i4還特別在後氣壓式懸吊加入了可自動水平調整的功能。

第5代eDrive動力技術結合了電動馬達、電力電子設備、充電系統和高壓電池。電動馬達、電力電子設備和變速器共用一個緊湊的外殼，而高壓電池的高度僅有4.3吋(約7公分)，安裝在地板較低處，以降低整體重心提高操控的靈活性。其中，i4的最新一代電池具有高達200 kW的最大直流快速充電能力，以及交流充電功率可達11 kW。而得益於電池模組的低位擺置，i4 eDrive40的重心比3 Series低了3.4公分。

BMW集團內部開發的電動馬達，其動能效率轉換高達93%，比目前內燃引擎的不到40%極有效率。而電動馬達中轉子的勵磁不是由固定的永磁體引起，而是由電能饋入線圈所引起。與講求暴力輸出跑車較常使用的永磁電動馬達不同，除了允許在轉子的製程完全避免使用稀土所內含的稀有金屬(磁性部件所需)之外，它更著重於低能耗與性能兩者兼顧的表現，由於轉子與定子都是採用線圈產生磁場，因而可造就大範圍的轉速變化，也就因此可以產生精準且更多段落的線性加速感。

激烈駕駛過後，溫度很容易上升到攝氏80度左右，對電動車而言相當高，這是因為BMW是直接測量電動馬達的溫度，藉此也能最真實地反應馬達的狀況。

通常氣壓懸吊在BMW全車系中，大多會出現在諸如X5或5 Series Touring以上較重、較豪華的車款，如今首次「下放」到i4，不僅是為了對應電動車較大的重量(i4 eDrive40的淨重高達2,050 kg)，更也是i4能夠有就如同內燃動力車型4 Series非常靈活且有一定安定度的一大貢獻功能。若iX像似蹲低姿態的恣意於道路行駛；那麼相較之下，甚至是與內燃動力的4 Series相比，i4可算是趴在路上行駛了！

i4全車系也同樣標配抬升抑制減震系統，可根據不斷變化的彈簧行程產生線性增加的阻尼力，從而改善阻尼響應。隨著顛簸路面引起的振動，車身運動會明顯減少。前軸和後軸回彈的額外液壓阻尼則可防止在大顛簸行駛時過度下沉，避免產生不舒適的重擊感。懸吊阻尼與iX相比，明顯更運動化許多，甚至算是像當硬朗。繞錐蛇行或高速殺入彎道，車頭與車尾均能保有極優異的側傾抑制，其後軸自動水平調整功能有很大助益。

使用B檔位可切換最大的動能回收量，在這模式可使i4可在幾乎不使用制動踏板的情況下，在城市擁擠交通中「單踏板」行駛，並且在低速滑行時(例如：準備停紅燈)無須踩下煞車踏板(D模式仍需要)，即可煞停。至於D模式，則是與傳統內燃動力的駕駛回饋感毫無差別，不會像B檔模式那麼突兀，釋放加速踏板滑行立即就會有強烈的制動感。另外，D檔的動能回收強度亦可依喜好自訂義調整。

i4的貼地駕馭感絕對是任何一部內燃動力4 Series所難以比得上的(甚至也絕對包含了M4)，比BMW以往內燃後驅車型更中性的轉向，但因前軸未配置馬達，轉彎時車頭卻顯得極輕無比，猶如中置引擎後輪驅動跑車般的犀利感，而電動馬達的精準動力輸送，配上最版本ARB近執行器防滑控制作為主要穩定控制(DSC動態穩定控制系統僅作最後緊要關頭的干預)，要將i4 eDrive40開到像內燃動力那樣打滑，可說是難上加難！

高速出彎刻意提早全「電」門加速，它幾乎永遠不會發生以往打滑時輪胎「拉長音」的尖叫聲，就算DSC關掉也相差不大，更也不會發生扭力轉向(也包含急減速)，即使在濕滑路面全力衝刺起步也是。因此，駕駛i4 eDrive40可以在較安心的狀況下，體驗過去內燃動力所難以達到的超大橫向加速感。

這種終極且安定的駕馭感可是很難用255萬來購得的，也就只有電動車才有這機會辦到。若是340hp / 430Nm的內燃動力後輪驅動車型可不能這樣開，會相當危險！這就是電動車的優勢，但也是少了些那種過往大馬力後驅車型帶有些許神經質靈活車尾反應的駕駛樂趣。不過，BMW其實是將此等樂趣保留給了i4 M50。