到底要維持傳統還是要創新？
Defender 選擇融入二者
我相信大家看到全新的 Defender 一定會認為：為什麼設計成這副德性？其他同是越野車經典的 G-Class、Jeep Wrangler 都保留了那股「傳統」的調性，偏偏 Defender 問世後卻是與上一代八竿子打不著。
對於 Gerry McGovern 來說，設計是要一直往前看的，就如同之前他接受外媒訪問之後曾表示：Retrospectivism 並不是他想追求，設計應該是不斷往前、擷取幾個令人印象深刻的點，這種想法從 DC100 開始就能透露他對於「復古」的排斥，而在 LR1 Concept 出來後更加深他對於 Defender 的走向，就是擷取過去 Defender 的特點融入現代化的設計語彙當中。
所以 Gerry McGovern 的作法就是保留代表Defender精神的要素，從全車輪廓、階梯式車頂線條、前後短懸、高離地間距、「Alpine Lights」側窗、側開式尾門和外掛備胎以及從 Series II便開始採用的“Barrel side”桶形腰線設計等，完美的在「過去」與「現代」之間架構起傳承感。
而個人最喜好的設計莫過於內凹式樣 LED 大燈，不僅是像過去圓燈致敬，在惡劣路況下可以防止泥巴玷污，另外過去 Defender 別出心裁的圓形尾燈，過去是為了方便替換零件所設計，這次則是以直立式左右共四組燈具來呈現，結合「刀切豆腐」般直立的車尾，大膽且現代。
或許是一種原罪吧？當自家車款成為一代經典的同時， 設計上就免不了綁手綁腳，更不用說 Defender 70 餘年的光環之下，怎麼改都會被人所批評。眼前的它全身上下都是新的，身上所散發的氣質也和老 Defender 「農夫車」的印象截然不同，而是“受到過去啟發，但不受其束縛”的新世代 Defender。
另外要說明的是，這次試駕的車型為 Explorer Package 車款，具體來說多了呼吸管、輪拱防護罩、擋泥板、行李架、備胎防護殼、霧面引擎蓋貼紙、外部側掛裝備假，而小梯子還有前後保險桿防護板是要再加錢選購的。
功能性至上
傳統與未來的完美融合
過去 Defender 內裝可以用「簡陋」來形容，沒有什麼多餘的按鍵，冷氣空調、音響主機、窗戶開關就掛在中間，搭配個「大小隻」的排檔桿與加力檔位，簡簡單單實用性極高。在這個世代當中當然不能這樣子搞，所以新世代 Defender 同樣以水平為基調，藉由鋁鎂合金雙橫梁打造中控台，而且加入了12.3吋全數位化HD虛擬儀錶板、10吋Pivi Pro資訊娛樂系統（支援Apple CarPlay與Android Auto連線）與ClearSight電子後視鏡等。
但和其他“華麗”的兄弟相比，Defender 材質運用還是相當的「機能」，比方說方向盤盤幅採用了類似於工程塑料一樣的表面材質、中控臺上層採用防水的材質鋪成、多功能控制區域也用上了看似非常簡樸的黑色塑料，更不用說車內地板與後行李箱區域全部採用防水材質等。更讓我喜歡的，Defender 沒有因為導入數位化介面放棄掉物理按鍵操作，中間控制區域導入相當多的實體物理按鈕，電子排檔桿聳立在方便操作的位置。
其他細節設計也很到位，比如中控台後面是鏤空的、而下方連接扶手的位置是一大片儲物空間，另外考量到車高的問題，中控台兩端有單獨的扶手來方便上下車，線條和中控本身的設計融為一體；最後全車車內飾板其固定螺栓直接外露，而且可以注意到的是車門依舊全覆式門檻，可以防止下車時沾到泥巴。
順應電子產品數量的增多，Defender 全車共有12個充電接口，其中USB Type-A 6個，Type-C 1個，12V 4個，220V三相電源1個，看的出設計上考慮了更多的生活元素。總結來說，Defender 的基調還是實用之餘不乏豪華感和精緻。多種材質的應用是英國佬最擅長的。
最後 Defender 也是 Jaguar Land Rover 第一款採用 EVA 2.0全新電子系統架構，擁有3大網域控制器，配置多達85組獨立處理器，具備強大的資訊處理功能，可同時處理21,000條車輛功能資訊與指令，搭配SOTA (Software-Over-The-Air) 無線軟體更新功能，全車包含動力轉向、煞車、底盤和引擎等16項電腦模組可透過無線網路自行更新，不過寫到這邊不禁令人擔心，這到底會不會對耐用性產生影響呢....?
空間表現不錯
第三排恢復正常樣貌
過去 Defender 畢竟是正統越野車，空間佈局上並沒有太過考量後座乘客的舒適性，但進入到 21 世紀還這樣做肯定吸引不了新客戶，所以這次 Defender 尺碼為5018mm×1996mm×1967mm（長×寬×高），搭配軸距3022mm的表現，以我本身 168cm 坐在後座，膝部與頭部空間都大約二個拳頭，加上中間地板走平整化設定，表現算是相當寬裕。
至於第三排設定（需加價選購）部分，稍微坐進去後會發現還是比較適合小朋友乘坐，大人基本上膝部空間大約一個拳頭而已，不太適合久坐。
另外行李箱佈局上，如果是三排座設定的話容積為 160 公升/全打平1826公升、僅有第二排的話則是 857 公升/1946公升，加上前面所提及的多處置物空間，還真的不怕沒地方擺。
但最令我欣賞的，就是側開式尾門機構上的小巧思。外掛式備胎是 Defender 必備的經典元素之一，於情於理都要保留，但重量問題也是其罩門，許多人關門都會覺得吃力，久而久之就必須“摔門”，最糟糕的就可能讓尾門機構損壞。（自家的 Freelander 就是因為這樣造成升降機故障...），為了解決這種狀況，新世代 Defender 安裝了電動吸附裝置，只需要把尾門輕輕推上就能自動關上。
Ingenium 引擎族入替
不僅省油、性能同樣強勁
先期導入台灣市場的 Defender 為 D250 SE 柴油動力和110 P300 HSE汽油動力，這次試駕的為後者，其 Ingenium 2.0L四缸渦輪增壓汽油引擎具備300PS最大馬力和400Nm最大扭力，搭配八速手自排系統。
另外標配AWD恆時四輪傳動系統、雙速加力箱及中央限滑差速器，並可選配主動式後軸差速鎖（試駕車有）。最大拖曳重量高達3,500kg ，最高靜態車頂承重為300kg，最高動態車頂承重則為168kg。
看完這些密密麻麻的數據之後，當然就要實際上路感受一下，不過當天體驗的時間不長，因此僅能在台中郊區繞繞而已。開了一段路之後可以感覺到他還是很「Land Rover」，加速時「勢大力沉」的感覺如出一轍，另外8速變速箱日常行駛時換擋邏輯聰明，不管是都會遨遊、抑或是高速超車都有著相當即時的動力輸出，稍稍美中不足的地方就是中低速時的頓挫感稍明顯了點。
對於像 Defender 這種完全越野傾向SUV來說，一般路面的操控感自然很難做到游刃有餘，尤其調校完全越野取向的氣壓避震基本跟操控沾不上什麼邊，但實際路上開的時候其轉向反應不會過慢，同時過去大樑式結構那種「果凍」感不再，不過在行經彎道時重心偏高的緣故側傾較為明顯。
整體而言，全新 Defender 的駕駛感受已經不再是「鐵牛」車那麼難開了，對於吸收全新客群來說完全是加分，當然如果你是個老 Defender 車主，一時半刻大概會不太習慣車子怎麼會「這麼好開」吧？
改成單體式車身結構
史上最強 D7x 專用平台
我知道大家看到這個章節，肯定會把車身結構拿出來說嘴。沒錯，為了迎合時代潮流，Land Rover 放棄掉了大樑式車身結構，改成全鋁合金單體式結構，同時懸吊系統也從過去前固定軸三連桿、後固定軸Y字樑懸吊改成了前雙A臂、後多連桿結構來保證道路行車感受。
在絕大多數人眼裡大樑式車身結構才是硬派越野車的基礎，除了能提供更高的懸吊行程，同時也具備更大的改裝空間，另外對惡劣路況時的衝擊力能輕易的化解和吸收，是最適合越野情況下的車身結構。
但其實 Defender 在這個問題上做了很多的努力，不僅車身剛性提升至普通單體式車身結構的3倍，配合用於吸收巨大越野衝擊力的新型鋼材副車架和加強球狀軸承、襯套等，整體懸吊系統可承受衝擊力道達7噸之多
當然能否成為「越野之王」的條件並不只限於車身結構，台灣市場的規格不僅具備雙速加力箱、中央差速器與主動式後差速鎖（選配），氣壓懸吊系統列為標配，該系統的主動控制阻尼可實現每秒高達500次的車身動態檢測，並針對路況及時調整阻尼效果。
而新追加的 Terrain Response 2 第二代全地形反應系統與ClearSight底盤透視科技，更首度導入全地形反應系統個人化調整功能(Configurable Terrain Response)，能讓駕駛進行更精確的全地形駕馭細節設定。
十大越野關卡體驗
一如預期「輕鬆寫意」的通過
同樣的紙上談兵並沒有意義，所以試駕活動上安排了完整的10道越野關卡體驗，要注意的是體驗區的車都是有「後差速器」的版本。當然也不出意料的 Defender 均能頗為輕鬆的完成各項挑戰，無論是砲彈坑、陡坡爬升緩降、大落差、或者是陡峭側傾土坡穿越，你只需要設定好正確的系統模式，然後專心控制方向盤、煞車與油門即可安然通過。
即使是無敵泥濘的路面，此時也僅需要按下ATPC全地形行進控制，再稍稍將油門踩下去（接管範圍1.8-30km/h），油門與煞車的控制都能交給系統，令車體隨時保持在最佳的抓地循跡性行進。
而穿越水坑對他來說也是「小菜一碟」，將駕駛模式切換至新增的涉水模式後，含著油門直接衝過去即可，此時可發現候車頭會像船一樣把前面的水推開，這樣兩側的進氣口就形成了一塊真空區，同時系統會不斷的使剎車片接和剎車盤接觸以加速乾燥，加上900MM的涉水深度，到這個時候你只需要擔心你「心臟夠不夠大顆」而已。
那麼如果完全不自己選擇模式，像個傻瓜一樣交給系統控制能不能過？答案是肯定的，第二圈我就直接用自己的右腳控制油門，並且以 Auto 模式來體驗 Terrain Response 2 的威能。
最終在越野場地中沒有能難得住它的項目，所以倒也不用再糾結他不硬派、只是個換個臉的 Discovery。但老實說單體式車身對於越野能力並非完全沒有影響，比如懸吊行程在極限狀態下比那些大樑式結構的純越野車還是要稍微短一些。
一樣強大的越野性能
卻是更文明的設計
寫到最後，對於 Defender 這種血統長達 70 餘年的車來說，更多的人會希望他「不要改」，頂多改改內裝、動力，外觀就是要這種方盒子造型、底盤就是大樑式車體。
我承認我也比較喜歡四四方方的鐵盒子樣貌，但在科技和生活品質快速發展的今天，或許我們該更包容地看待既有經典重生。畢竟生活中不是只有越野，當你心愛的車被嫌的一無是處、只有你懂他、愛他，不就好像千里馬困於陋棚？
Defender 盡可能地將越野能力與日常通勤能力二個矛盾達到平衡。越野性能難有敵手，都會行駛也平穩舒適，可說是 Land Rover 品牌集大成的誠意之作。畢竟在現實生活中，進步或者是妥協已經難以界定，我會更願意以開放的角度來面對這全新世代的 Defender。
不過當它出現後，Discovery 車系或許原廠真的得思考一下要如何演進，因為Defender 已經完美承接他的「地位」了。
