北美中國脫鉤的小改款面貌
雖然在 2019 年推出的歐洲「專屬」小改款，與北美、中國市場變化幅度明顯的外型相比內斂許多，但不得不說自這種「浮誇」設計流行的今日，歐洲 Ford 以「低調」的改造元素還是頗為耐看。車頭變化最明顯的莫過於水箱罩大量鍍鉻飾條點綴，搭配保險桿左右黑色鋼琴烤漆面板結合新式樣霧燈組環繞四周，同時將 LED 日行燈整合其中，遠望過去還是頗有霸氣的氣勢，至少那「Aston Martin」Look 被修飾得更有自己特色了。
車尾部分，其 C 形燈具的 LED 尾燈搭配連橫一氣的鍍鉻飾條，搭配作者本身相當喜歡的內凹後行李廂蓋設計，為原本就已經相當俊俏的 Coupe-Like 短車尾線條做了「錦上添花」的點綴，讓上市7年有餘的 Mondeo 車系放到現在還是頗為新潮。
大氣十足的內裝
Mondeo Sedan 與 Wagon 的內裝佈局一模一樣，或許有些人會認為歐洲人幹嘛不學習長安福特蒙迪歐用一大片螢幕來營造科技感？但雋永、實用的設計永遠都不是那種譁眾取寵的設計，即使內裝佈局從 2012 沿用至今，但軟塑膠與合成皮革包覆，再加上銀灰色的飾板裝與氣氛燈的點綴與高整合度的冷氣面板配置與音響按鍵，對於整個操控介面的一致性有著很大的幫助不說，同時在盲操控的時候也相當便利。
而操作便利的 8 吋LCD彩色觸控螢幕，除了內建 SYNC ® 3 系統、原廠衛星導航系統以外，還支援Apple CarPlay TM 與Android Auto，搭配9具揚聲器 SONY環繞音響系統，提供不差的聲道效果。
至於 10.1吋全彩液晶螢幕的儀表板在新增了Co-Pilot360™系統之後，時速表中間改成顯示 ADAS 系統，因此變得更為科技感，同時切換也僅需要在方向盤控制鍵控制就好。因此Ford 將許多功能整合到了儀表板內進行開啟的動作，像是新增加的 CCD可變式阻尼懸吊系統調整就隱身其中，如果不特別講還真的會不知道去哪裡調。
車道偏移警示開關設計在方向燈撥桿上。
定速系統與 ACC 則是維持不變。
大車格所締造的寬敞空間
Mondeo Sedan 的空間大到甚麼程度呢？基本上空間已經等同於大型房車的水準，2850mm 的長軸距表現對後座買家來說相當舒適，難怪政府會採購一大批 Mondeo Sedan 當作國安局值勤用車。
而全皮革包覆前座椅具有十向電動調整/加熱/三組記憶/迎賓模式，肩部支撐則略嫌不足；後座部分呈現十分平整的設計，椅面長度與泡綿設定都相當足夠，有助於大腿的支撐方面的表現，甚至作者自己坐進去後還有種乘坐過往歐洲 Ford 旗艦車款 Scorpio 車型的錯覺呢！
ADAS 系統導入完善主動安全系統
Mondeo Sedan 當然不可或缺的「Co-Pilot360™ Technology 系統」，具備 ACC主動式定速巡航系統、PCA前向碰撞預警系統、 可偵測行人與自行車的AEB全速域輔助煞停系統、LDW車道偏移警示系統、LKA車道偏移輔助系統、AHB自動遠光燈、AFS頭燈主動式轉向照明輔助系統、BLIS ® 視覺盲點偵測系統（附CTA倒車來車警示系統）等，而 2020 MY 車型更多了 TSR 道路標誌識別輔助系統功能。
但如果跟 Wagon 相比少了APA 主動式全方位停車輔助系統（含平行停車、垂直停車與駛離停車位輔助）、雷達也變成前後四眼的設定。
這套系統與 Focus、Kuga 搭載的 Co-Pilot360 相比少了車道維持輔助系統，因此車輛要接近標線時才會主動將車輛拉回，並無法達到 Level 2 的半自動駕駛層級；同時 ACC 也不是全速域，時速30 km/h以下便會解除。考量到 Mondeo 的平台已經問世將近8年的時間，未來大概也沒有機會再全面升級，不過整套系統作動時的平順度與敏銳度都相當高，不會有那種突兀的感受。
不得不說這套系統真的相當「敏銳」，只要車距被系統認定有發生車禍的疑慮時就會閃爍警告，因此將近一天的試車時間就閃了好幾次。
延續感性駕馭本質
小排氣量渦輪搭配房車本體恰到好處
作者本身曾開過 Mondeo 汽油、柴油與 Hybrid 三種版本，但三種版本在歷經市場洗禮之後僅 2.0L EcoBoost 渦輪增壓四缸引擎最受消費者青睞，擁有240hp/5,300rpm的最大馬力以及35.2kg-m/2,300~4,900rpm的峰值扭力，搭配六速手自排系統，而且還保有「傳統」排檔桿可說是難而可貴且堅持傳統的象徵。
如果與之前試駕的 Mondeo Wagon 相比，Sedan 少了 40kg 的束縛，反而多了些靈活感，平時於都會巡航時動力輸出相當合宜，六速變速箱雖然傳統但換檔效率不差，只是需要急加速的當下，你會覺得換檔反應有些許遲緩，但隨著速度往上飆升，這具渦輪引擎依舊能夠提供源源不絕的動力。
與一般採用獨立設計按鍵的車款不同，CDC 阻尼控制選單是在儀表板當中。
別小看 Mondeo 的龐大身軀，開著它奔馳在山路上，一樣能讓駕駛人露出微笑。過去 Ford Mondeo 每個世代都具備極高水準的操控表現，即使車格已經升級到中大型房車，其前麥花臣、後多連桿獨立懸吊系統同樣能在運動性和舒適性取得平衡。
標配的 CCD可變阻尼懸吊也是功臣，在運動、標準、舒適三種模式下，運動模式的避震回饋變化相當明顯，過彎時可以感受到車身支撐性好、重心轉移不明顯，但相對的在行經不平路段時碎震傳導至車內的狀況略為明顯；但舒適模式後，軟化後的阻尼卻能將碎震有效過濾，而且還有種 Q 度十足的韌性。
但還是要說，無論那種模式下 Mondeo Sedan 提供的操控感就像是一杯成年好茶，讓你可以回味再三，而且不會覺得乏味。
Mondeo 對於歐洲 Ford 來說，一直是個品牌賴以為生的「支柱」，當然這都要回溯到最早的 Taunus / Cortina 車系算起，雖然只是一台很普通的家用房車，但在當時 Ford 加入了「運動」元素之下，讓許多歐洲消費者對於這種能夠家用、又有著運動性能血統的房車趨之若鶩，同時也讓許多男性車主找到一台「與眾不同」房車，至此開始了將近40年的黃金時期。
不過在 MPV、SUV 這種休旅車崛起之下房車市場越來越萎縮，這種中大型房車只剩下「公司法人」用戶願意買，也讓 Ford 不得不做出砍掉傳統房車產品線的舉動，在美國市場砍掉 Fusion 之後，Mondeo 退出市場亦或是改成別種形式的車，只是早晚的事了。
Mondeo 一直以來都不是以「花俏前衛」設計著稱的車款，它就像你我身邊忠實的好朋友，很了解你想要的是什麼，各種場合它都具備優異的駕馭感，也是讓許多死忠車主不願意換車的最大理由。現在福特六和導入的這 75 台車，何時會賣完不知道，但在各家車廠陸續退出台灣房車市場的趨勢下，Mondeo Sedan 是你擁有平價且具優異操控本質歐系中大型房車的最後機會了。
