當然時代與時俱進，要提高售價，車廠就會多放點配備來增加價值，或是跑個賽道有個紀錄，車迷之間聊起來更加虎虎生風！
日韓多以紐柏林賽道證明實力
Luxgen前進Autopolis合乎台灣用車開發需求
當歐洲名廠多半都以德國紐柏林賽道為出師之地，採用的是行銷上較能引起高性能車迷矚目的標準論，而Luxgen也選擇了較為便利的日本Autopolise賽道，因為這裡有高低起伏，符合真實的用車環境，所以便採用Autopolis賽道做為開發基地，而華創車電的水野和敏副總獨創的「賽道開發學」與簡化開發車輛的方式，讓GT220順利的在兩年後的現在誕生。
聊汽車，首先要了解設計師或是市場規劃對這輛車有什麼期待與目的？水野副總提到這輛車要俱備「駕駛樂趣」，而且是以歐系車的方向來設計，所以不僅是動力要充沛，而且底盤反應也要同樣俱備樂趣！這個樂趣就是編輯部所謂「過彎會微笑」的駕駛品質，日系車也不是沒有駕駛樂趣，普遍來說過彎的極限會比同級的歐系車要來得弱些。自主品牌雖然是日本思維在運作，但其實目標是要做一台以歐洲車為目標的車款！
「駕駛樂趣」四個字
開創了U6 GT220的運動化SUV世界
談到駕駛樂趣，插花一下拿早年六代Accord與第一代的Mazda MX-6來比較，兩者很明顯的Mazda 6的轉向性比Accord要犀利很多，這點就表示了Mazda要朝向歐洲化的操控特性去靠近，Accord則以美國市場的舒適為主調，因此兩台車的調性就有了不小的差異！
這次在Autopolis試車的GT220，有一些Mazda的影子，都是向歐系車的操控味道看齊，當然這也是汽車編輯們所喜好的駕駛樂趣方向，之前的2.0T筆者就認為比較衝，是1.8T的引擎出力比較均衡，如果建議車主購買是偏向購買1.8T款引擎就好，但是當時品牌希望把主力放在獲利較好的2.0T車款，這次的改款全都以1.8T引擎為主，相信也是當時的看法現今對於設計師來說也是一樣的看法。
GT220雙渦流渦輪引擎出力勇猛
低轉扭力高原有助於降低油耗
先來說說這顆1.8T雙渦流引擎好了！最大馬力222ps峰值馬力在5200轉發出，最大扭力為31.6公斤米，扭力平原區域在2000rpm到4500rpm，至於所謂超增壓的33.6公斤米則會出現在2000rpm！可說是十分驚人，馬力與扭力的設定也幾乎是自然進氣車2.6到3.0升引擎的出力！但是以小排氣量搭配雙渦流的渦輪增壓器，呈現出幾乎是跑車等級的動力了，而且是與負責日本GT賽事相關的東名Tomei引擎公司合作調校，雖然沒有採用缸內直噴的技術，但是以修改汽缸頭、曲軸、空燃比、進排氣、燃燒室的方式，搭配改良版噴油嘴與火星塞，來讓燃燒效率更加，當然同時能增加引擎的出力與提升油耗效果，雖然沒有用上缸內直噴的技術與相關設備，畢竟有成本問題與這顆1.8T引擎還有修改的空間，所以採用傳統燃燒室預混噴射供油的方式，U6 GT的平均油耗達到13.3與13.1km/L，U6 GT220則有12.5km/L效果！
再來是採用與BMW i8相同的雙渦流的三菱重工TD04渦輪本體，讓低轉速的渦輪增壓效果更加順暢。
另外就是底盤工程的重要夥伴，Bilstein倍適登客製化避震器，採用倒插型式的規格，與Porsche 911 GT3等頂尖車款原廠配備規格相同型式，事實上10多年前的Subaru品牌就常常推出Bilstein版本，直接以配備Bilstein避震器來當作銷售的一種限量版本，而首次採用在Luxgen的U6上其實也是水野副總延請當時在GT-R合作的夥伴Bilstein德國延請了日本Bilstein的支援，在日本賽道進行調校後，再交由德國生產，連桶身專屬的藍色烤漆也是付費訂製的一部分，完全採取車用配件的概念進行耐久與抗腐蝕的測試，所以原廠部件規格生產。
SUV的車高
跑車化的懸吊阻尼設定
試車途中與負責調校的Bilstein工程師真野克也Katsuya Mano工程師小聊一下，他也對於SUV的車款，而且車高是SUV的車高，竟然要做運動化的懸吊設定感到好奇，因為協助設定是Bilstein避震器品牌的工作，然後就交由Luxgen品牌制定修改的方向，白天試車，晚上就在賽道旁的實驗工作室直接修改，再交給品牌測試，而且這次不僅採用Bilstein專屬的避震器，連避震器相關位置的零件也重新強化，我們有替前任車主問了是否可以買來改裝，原廠答覆是不建議的。在賽道經過200組以上不同的避震器設定組合後，取得可以讓車身平衡在動態水平與左右車身晃動之下的運動化特性，題外話說一下，即使是身為Porsche的懸吊提供廠商，Bilstein並不特別針對其他任何一款SUV提供改裝較為性能用途的避震器，因為原廠的設定SUV大多還是以舒適性為主。所以這次的設定要求相當特別。
輪下重量也是性能車錙銖必較，因此這次特別與賽車界、改裝界知名鍛造輪圈大廠Rays合作訂制19吋輪圈，並且搭配普利司通全新打造的專屬225/45R19輪胎，根據現場與前來支援的台灣普利司通的人員討論，水野副總的要求的確是頗為創新，不僅要求抓地力效果好，同時要求抗磨耗俱備耐用性，在降低20%滾動阻力下，也有助於油耗表現。雖不容易，但是目標還是達成了！
Autopolis賽道兩圈體驗
對照組BMW X1還是俱備高行駛質感
這次賽道體驗，每家媒體可以駕駛原來舊款的U6 EcoHyper兩圈，再來是BMW X1兩圈，最後是主角U6 GT220兩圈，然後再搭乘由測試車手鈴木利男先生駕駛的HotLap兩圈！
首先的舊款U6 EcoHyper在賽道上表現得側傾相當明顯，當然這是屬於先前的設定，以舒適性為主，但是我們之前在道路試駕沒有感覺到側傾的問題這麼大，也證明了賽道的需求不同，更會放大各個設計部件的問題，清楚地凸顯出來。
再來是BMW X1四輪驅動版的賽道體驗，很明顯的這輛可敬的對手在賽道上也不是省油的燈，雖然談不到性能，但是整體的轉向質感與地盤反應加上車身側傾，都有著BMW的水準，可以輕鬆的駕馭與享受樂趣，這點完全反映在品牌的造車哲學上並不意外。
GT220賽道蘊涵綿延力道
有力而順暢展現抓地性能
最後是U6 GT220的兩圈感受，首先是過彎的運動性與懸吊支撐性完全異於舊款，另外就是加速力道穩定但不猛爆，在急彎時雖然面臨打滑狀況會抑制引擎輸出，但是不影響引擎在輸出與打滑現象截斷馬力輸出邊緣的平衡感，換句話說雖然會抑制輪胎的動力傳遞，但是相對的給予底盤較高的自主控制性，等於是可以有點滑移的進入彎道而繼續保持穩定，這點也跟水野副總強調的安全、安心感吻合，在安全的底盤狀況下，動力持續給予輪胎輔助，不躁進、不截斷動力。2000轉時的最大扭力輸出聲浪感覺不錯，動力也有那麼一點躍躍欲試的感覺，配上了六速手自排變速箱，雖沒有用撥片操作，但是換檔的感受頗順暢，直線下坡重踩煞車車身會有些晃動，水野副總解釋這是左右傳動軸長短不一樣，所以會有這樣的反應，但是在測試車手的示範操駕下，一樣的下坡丟入彎道重踩煞車則不會有晃動的現象，筆者歸納是車手的煞車踩踏有力道的差異，我們只是單純的重踩而已。
連續彎道的上坡加速也算順暢，直線首先安排了100km/h-0的煞車測試，車身這時相當穩定，也多虧前後碟盤都加大到300mm直徑，跟下坡煞車表現又不太一樣。然後是加速到時速60公里進入連續繞錐，這點U6 GT220與BMW X1相較之下我覺得平分秋色，甚至U6 GT220的繞錐速度極限還可以更高，車身依舊穩定。
媒體試駕結束後便是由測試車手載著進行Hot Lap賽道體驗，筆者是搭載由鈴木利男先生所駕駛的車輛，兩圈的行駛表現可以從影片裡面看到，GT220在車手的駕馭下於這麼複雜的上下坡賽道，都能順暢的高速過彎，即使有滑動的現象也不太過度，聽說是在現場由師傅手工調整的前座椅泡棉強度與密度，也的確在賽道提供良好的支撐力，不太會甩得很嚴重，輪胎也保持不錯的抓地力與平衡感，整體來說有強勁但是不猛暴的性能表現。
最後全體媒體都試車完畢，水野副總還特別把BMW X1的輪胎還有來令片取下，跟現場測試的U6 GT220一起比較，U6 GT220的來令片耗損還有輪胎磨耗，都比BMW來得輕，所以設計車輛也要考慮到耐用性，這點對於原先都強調性能表現的U6 GT220來說，也讓媒體感受到車廠設計講究均衡，也考慮到日常使用的耐用度。
我們都明白品牌設定對照組的原因，是要媒體感受到U6 GT220的歐化底盤操控感，但是說實話BMW還是有厲害的地方，只是我們可以清楚的感受到GT220的全新設定，與兼顧所謂運動化的底盤設定，運動化就代表著極限可以更高，因為可以承受更高目標的設計，U6 GT220就成為一款算是全新改款的運動SUV車款，既不同於同級對手，用料與產品的位階也更能說是一分錢一分貨的實在。
