韓系車異軍突起

金融危機後，美國人的消費觀有所轉變，經濟型省油耐用的車受到青睞，而日系車因為受豐田“召回”事件及日本大地震打擊，品牌形象受損，韓國車的代表——現代汽車趁機強攻市場。

其實，韓國汽車初入美國市場時也曾遭遇日本車一樣的窘境—頻繁的品質不良問題。

J.D.Power全球銷售總監John Csernotta說道：「現代汽車的新車品質在過去的15年有了顯著提高，並且自2003至2004年間成為豐田、福特的強力競爭對手。」

「現代起亞汽車去年在美國市場銷售超過30.5萬輛。」現代汽車美國公司品牌管理總監Christopher Hosford說道。

6月20日，根據歐洲汽車製造商協會(ACEA)針對歐盟(EU)和歐洲自由貿易聯盟(EFTA)共28個國家汽車銷售統計，5月份，現代起亞共銷售58585輛(現代汽車34508輛；起亞汽車24077輛)，市場佔有率達4.7%，總銷售量排名第九。銷售量超越豐田，穩占歐洲市場所有亞洲品牌的第一位。

據歐洲有關媒體報導，現代汽車歐洲分公司首席運營官Allan Rushforth透露：「中期目標是在2013年之前將公司歐洲的汽車銷量提升至50萬輛，銷售排名進入前五。」

2010年，現代汽車在全球內共賣出362萬輛，截至目前，現代汽車全球累計銷量已達2470萬輛。

在進軍國際市場方面，由於本國市場規模有限，韓國汽車企業積極拓展海外市場。據韓國汽車工業協會發佈的資料，韓國整車企業2010年在國內的銷量達146.543萬輛，比2009年增加5.1%，而出口總量則達277.1482萬輛，增幅高達29%。業內人士認為，出口銷量激增與韓國汽車企業在歐美市場快速增長有直接關係。

台韓汽車業發展模式相左

與台灣汽車工業發展思路類似，韓國汽車工業也採取先引進技術後自主開發的模式，但無論是政策導向、產業鏈上下游的發展思路，均與台灣截然不同。

為了扶持國內企業，韓國政府對汽車實行了長期的限制進口政策，直到1985年韓國汽車工業基本具備國際競爭力後才開始逐步降低進口關稅。1975年韓國政府提出了以出口為導向的外向型汽車發展戰略，這一政策為韓國汽車全球擴張奠定了基礎。

資料顯示，1976年韓國汽車開始出口，2004年出口突破200萬輛。

反觀台灣，加入WTO前制定了高達20-30%的進口汽車關稅並限制進口汽車配額，保護國內市場，外資只能以合資合作的形式進入台灣市場。而在加入WTO後，隨著進口稅率的逐步降低，國內幾大汽車生產企業面臨巨大挑戰，但此時我國並沒有適時出現扶持國內汽車企業自主創新的相關政策。

從零部件產業上，韓國在零部件生產上採取了消化外部技術的模式，培養產業的自主能力。而由於過於依賴外資，到目前為止，國內汽車零部件企業大多沒有掌握核心的研發生產技術能力，大多數關鍵零部件仍然依賴進口。在整車製造領域，自從1991年現代公司製造出了國產化率100%的國產車Accent，韓國便成為有能力生產自主車型的國家。此後，韓國各汽車公司一直把產品開發置於最重要的地位。

事實上，韓國汽車從最初起步到如今的勢如破竹，也並非一帆風順。韓國汽車工業始於上世紀60年代，以組裝進口零部件生產整車的方式起步。此後的10多年，汽車產業發展緩慢。至1970年，汽車年產量僅2.8萬輛。

不過，韓國汽車工業僅用了大約40年的時間，就走過了美歐等西方汽車工業發達國家百年發展的道路，一舉成為世界汽車工業後起之秀，背後有必然原因。

業內人士認為，韓國汽車產業的發展屬於產業主導型發展模式，以自主開發、自主建設、自主生產、自主銷售為指導思想；而台灣汽車產業採用產業依附型發展模式，缺乏自主權，而且主要依附發達國家的資本和技術等。克服對外來技術的依賴，形成自己獨立的技術研發能力，是韓國汽車後來居上的秘訣之一。

只能說，台灣的自主品牌，有這麼好的前車之鑑，也應該多多參訪交流一下，另外喜愛歐洲車操控的買家也不用遷就預算而買日系車了，Hyundai早已經是歐洲車的入門品牌了！