從2006年換裝2.4升V8引擎、2009年引進KERS動能回收系統，到如今改採1.6升V6渦輪增壓引擎與能量回收系統搭配、稱為動力單元的動力系統，F1的動力規則不但朝著縮減排氣量的方向前進，同時也步步走往油電混合的途徑。與先前單純僅是回收煞車動能，並讓車手在擁有超車機會時使用的KERS動能回收系統不同，2014年的動力單元在能量回收系統的運作更為複雜，同時也更趨近於油電混合動力的概念。
引擎形式的改變，是2014年賽季F1車輛規則中最受人矚目的部分。
擔任動力單元核心的，仍舊是傳統的內燃機引擎。在2014年的動力規則中，被限制必須是排氣量1.6升的90度夾角V6單渦輪增壓引擎、每缸4汽門、導入缸內直噴技術，最高轉速則是被限制在15000rpm，同時排氣管也被限制必須使用單一尾段，並只能安裝在車身中軸線的位置，不若過去幾年常見的車側雙出設計，也不再能直接吹向車尾分流氣以增加下壓力。在Renault原廠釋放的訊息中，Renault為2014年所開發的1.6升V6渦輪增壓引擎，將可以輸出600hp左右的馬力輸出，單論輸出其實並未距離2.4升V8自然進氣引擎太遠。
單純以輸出動力而言，1.6升V6渦輪增壓引擎能夠輸出600hp左右的最大馬力。
圍繞在1.6升V6自然進氣引擎周圍的，是被稱為ERS的能量回收裝置，包括安裝在引擎後方排氣管位置的渦輪增壓器、集氣箱下方的MGU-H熱能回收系統、與曲軸連接的MGU-K動能回收系統，與引擎前方的電能儲存裝置，共同組成2014年F1動力規則所指的動力單元，並提供約760hp的綜效輸出，已經與2013年使用的2.4升V8引擎擁有相同水準的輸出。而根據2014年的動力規則，一輛賽車在賽季中僅能使用5套動力單元，一旦超出規定，將會面臨嚴厲的懲罰。
2014年F1賽車的動力來源將不僅是過去慣稱的引擎，而是結合內燃機引擎與ERS能源回收系統、近似於市售車油電混合動力系統的動力單元。
同時，2014年動力規則在燃油使用上也有相對嚴格的規定，週日正賽起跑最多只允許搭載100公斤的燃油，較2013年減少35%之多，同時燃油流量也被限制在每小時100公斤以下，也就是說必須以更少的油料進行同樣約300公里、超過1.5小時的比賽。這使得單純倚靠引擎進行比賽成為幾乎不可能的任務，同時使用引擎的動力輸出與電力驅動，將會是最佳的解決方案，同時也能達成FIA期望讓F1邁向更環保的目標。
而這一切在賽道上究竟該如何運作？透過Renault對於 Energy F1-2014動力單元的解析，我們將能窺探究竟。
將範圍縮小至一個單圈來看，在大直路時，引擎與渦輪增壓器將會全速運作，渦輪增壓器也會以其最高轉速100000rpm運轉，同時MGU-H會作為發電機之用，將排氣過程中散逸的熱能回收並轉化為電能傳予MGU-K視情況扮演電動馬達的角色，若電池的容量不足，也會轉化為電能進行儲存。另外，當車手踩下煞車踏板時，MGU-K將會搖身一變成為發電機，將多餘的動能轉換為電力儲存在電池之中，也將會是比賽中最主要的充電來源。
MGU-H與MGU-K皆兼具發電機與電動馬達的功能，能在不同的狀態下扮演不同的角色。
由於僅能使用一具渦輪增壓器，又不允許採用可變幾何葉片的關係，為了讓小排氣量引擎輸出大馬力，必須將增壓值調高，而在一般的狀況下也將伴隨著明顯的渦輪遲滯現象。為了減少這樣的現象，鬆開油門踏板時，原先扮演熱能回收裝置的MGU-H將會轉變為小型的電動馬達，用以驅動渦輪扇葉，維持住渦輪的轉速，避免出彎加速時產生渦輪遲滯的現象，而影響賽車的動態表現。
與1980年代的渦輪增壓引擎相比，2014年的F1引擎只允許採用單渦輪增壓設計。
而整套ERS能量回收裝置最主要的幫助，還是類似於過去KERS動能回收系統的效果，當車手希望超車、需要額外動力時，不僅引擎與渦輪器全速運轉，電池中儲存的電力也會傳送至扮演電動馬達角色、擁有160hp馬力輸出的MGU-K，並且依靠與曲軸連結的MGU-K提供額外的輸出，讓整套動力單元的760hp最大動力輸出盡數湧現。
由於渦輪增壓與ERS能源回收系統所帶來的高壓與高溫環境，散熱在2014年賽車的設計上將會是一個重要的課題。
表現在賽道上，對於觀眾而言，其時一切就如同往常，減速、入彎、出彎加速，然後伴隨著震懾的聲浪通過大直線，雖然背後的運作遠比過去只是V8引擎與KERS系統的組合複雜。由於改搭渦輪增壓器後為引擎帶來的負擔，以及ERS能源回收系統伴隨著的高熱，動力單元的可靠性將會成為影響比賽或是冠軍積分的關鍵因素。如何透過賽車的設計，讓散熱系統有效運作，妥善運用僅有5套的動力單元配額，對車隊與車手而言將會是最重要的一環。
文=陳奕宏
