由於改成使用液態氫，因此理論上引擎僅會排出水氣，二氧化碳等。由於氫動力引擎擁有比傳統動力引擎更高的燃燒效率與反應速度，但依舊保有傳統內燃機引擎的駕駛樂趣，這就是為什麼 Toyota 面臨「商業化」成本居高不下始終不肯放棄研發的原因。
這次參賽的特製氫引擎 Corolla Sport賽車，則是以來自於 GR YARIS 的 G16E-GTS 1.6 三缸渦輪增壓引擎為架構，更換噴油嘴和火星塞等內部零組件來應對與汽油燃燒特性不同的氫動力，同時使用與Mirai一樣的 70MPa 壓縮氣態氫作為燃料。
車體外觀除了「爆龜」的葉子板以外，最大的不同就是特殊設計的尾翼以及賽車式樣輪圈等，而車內則是在後座空間上塞了四個儲存氫的氫燃料罐，總重量為 7.34kg，最後外層再包覆了 CFRP 材質的架構，如此一來更能確保車體碰撞時的安全性。
這種概念其實不是第一次見到，最早 BMW 從1970年代後半開啟「氫動力研究計畫」開始，一路推出5款以市售車身為架構的氫動力概念車，包括 1979 年的 BMW 520、1984 年的 BMW 745i Turbo、1988 年的 BMW 735i、1995 年的 BMW 725i 與2000年推出的BMW 750hL 等車型。
Hydrogen 7可說是BMW展現最新氫動力技術的代表作，強調可使用氫氣與汽油兩種燃料，當使用氫氣時引擎燃燒後的排放物僅水。動力系統上則為 6.0 V12 引擎，只是後座椅背與行李箱空間之間多一組液態氫儲存系統。
不過這個技術到後來 BMW 宣布放棄，因為氣體狀態的氫元素「能量密度太低」，如果要達到傳統燃油車的水平至少得搭載一般車款大上4倍的油箱，所以後來 BMW 就不再著眼於這項技術，改成氫燃料電池車，也就是目前 FCEV 主流的動能發展方向。
而日本車廠當中另外一個持續發展類似「技術」的就是 Mazda，只不過他們把腦筋動到轉子引擎上。氫動能轉子引擎是在轉子引擎的基礎上研發，以氫氣作為燃料給引擎帶來的改變極小，因此可通過較低成本變為氫動能汽車，亦可搭載雙燃料系統，使用汽油也可以行駛。
原理上則是以RENESIS 轉子引擎為基礎，採用了電控氣體直噴方式，從側進氣口吸入空氣，然後通過位於轉子頂部的電控氣體噴射裝置將氫氣直接噴入吸氣室內。藉由下列技術可最大限度發揮氫轉子引擎的優勢，不過因為成本複雜，到目前為止都沒有量產的計畫。
回到 Corolla Sport 賽車上，自從上週宣布這種氫能源為動力的內燃機以來，在網路上最被談論的就是運轉時的排氣身浪為何，因此 Toyota 也在昨天首次發表了動態影片，可以發現他的聲浪與傳統燃油車幾乎沒有不同，負責氫動力汽車開發的GAZOO RACING 總裁 佐藤恒治表示：「儘管是以氫能源為動力的引擎，但它還是可以給熱血的愛車人士傳統內燃機的感覺，例如聲音、振動等等。」
此外這次 Toyota 也為「加氫」問題作了解說。根據原廠人員的說法，在調整供應燃料的階段時，原則上是它可以跑10圈或更長時間，如果以富士賽車場總長度約為4.5公里，10圈大概就是約50公里。同樣根據字場日本媒體的資訊顯示，配備氫氣引擎的“ Corolla Sport” 最快圈速為2分4秒301，因此大約每20分鐘就會加一次氫氣。
目前填充氫氣大約需要10分鐘，如果以每 30 分中進去一次 PIT 的話，24小時大概會需要跑 48 次以上，因此 豐田章男社長在此前直播曾提及：這是一場“對維修站工作人員的耐力比賽”。而至於為什麼豐田章男社長會想要以特製氫引擎 Corolla Sport賽車親自下去跑呢？其實很簡單，因為目前大眾普遍認為氫能源非常不安全，撞擊後可能會爆炸之類的，為了化解大眾對於氫能源的不安，因此社長決定自己親自下場跑來驗證其安全性。
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