C-HR EV/奕澤E進擎繼承了基於TNGA架構打造的 C-HR /奕澤IZOA良好的操控性能以及同級別領先的動力性能，在此基礎上充分利用了開發HEV所積累的核心技術，搭載了全新開發的可以讓用戶安心安全使用的高性能EV系統。繼“雙擎（HEV）”“雙擎E+（PHEV）”之後，作為“擎”家族的再次升級，豐田將EV技術命名為“E進擎（EV）”。
基於“環保車只有普及才能為環境做貢獻”的理念，Toyota 在1997年上市銷售了世界第一款量產 HEV “Prius”。之後，通過HEV開發過程中的長年積累，電池組、電動馬達、動力控制單元（PCU）等電動化車型開發所必需的核心技術得以不斷進化和應用，豐田也成為了唯一擁有包含HEV、PHEV、EV 、FCEV在內的全方位電動化產品開發的汽車廠家。
截至目前 Toyota 電動化車型在全球已經贏得超過1500萬顧客的信賴，也收到了很多顧客的反饋信息，並把這些反饋信息運用到了新的開發當中。
Toyota 將以 C-HR EV/奕澤E進擎為起點加速 EV 電動車的導入，計劃到2025年在中國推出10款純電動車型。在2017年提出了“到2030年電動化車型銷售550萬台以上”的目標，並在去年把此目標提前了5年，希望通過電動化車型的推廣普及，儘早實現這個目標，並且實現“到2050年新車行駛過程中CO 2排放量相比2010年減少90%”的中長期目標。除此以外 Toyota 將以 C-HR EV/奕澤E進擎的導入為契機，在中國構築全新的 EV 電動車商業模式。
奕澤E進擎在外觀上與汽油版保持一致，最大的變化在於車頭換上封閉式水箱罩，同時輪圈樣式也採用了低風阻化的設計，看起來比較獨特。雙色車身也是有別於 C-HR EV 的設計；廣汽豐田C-HR EV同樣與汽油版差異不大，車頭也採用了與奕澤IZOA類似的造型，也就是封閉式水箱罩、U形飾條與進氣口造型。新樣式低風阻雙色輪圈也是為了節能而生，最後二款車型車尾部分造型除了取消排氣系統外，與汽油版也沒有太大差別。
至於內裝可以看到除了排檔座修改成為線傳式以外，儀表板也換成全數位的設計，其餘就與 C-HR/IZOA 汽油版本完全一致。
動力系統部分，藉由搭載EV專用的大容量鋰離子電池組以及高輸出電動馬達，C-HR EV/奕澤E進擎實現了同級別領先、以及具備EV獨有特性的強悍性能，以及顯著的加速感。通過採用將電池組搭載在車身下方的設計，在不犧牲車內空間的同時，降低了車輛重心。同時將電池包設計成車身骨架的一部分，進一步提升了車身剛性。
車身的抗扭剛性比現款C-HR/奕澤IZOA提升20%，重心比現款C-HR/奕澤IZOA降低了14%。此外，通過對懸架進行最佳調校，使得原本在 C-HR/奕澤 IZOA上就廣受好評的操控穩定性和乘坐舒適性進一步得以提升。另外，在追求強勁持久加速感受以及敏銳的油門響應的同時，還配備了可以根據駕駛環境和駕駛員喜好來調整減速度的功能。
對於消費者最關心的電池，其安全性尤為重要，對此 Toyota 充分利用HEV開發過程中所積累的經驗，採取以下4項措施保障鋰電池組的安全。第一個就是將高電壓迴路設置在鋰電池組中央，並用冷風管把鋰電池組內部包圍起來的構造形成緩衝區來保護電池單體和高壓迴路。
為了提高防水和防塵性能，鋰電池組被設計成了密閉結構。密封材料採用密封膠條，同時兼顧了防水和防塵性能。同時，在電池包底部進行了防銹塗裝，確保防銹性能。對於鋰電池組內的各種零件，配置了能夠對必要部分進行多重檢測的感應器，在有異常發生時，可以適時進行控制。最後 Toyota 還反復進行熱穩定性（外部火燒）、擠壓、浸水等一系列試驗，確保鋰電池組的安全性能。
此外，C-HR EV/奕澤E進擎搭載了54.3kWh的大容量鋰電池組，其13.1kWh/100km的電耗性能達到了同級別領先水平，在NEDC下續航里程可達到400公里。
C-HR EV/奕澤E進擎融合了TNGA和EV的獨有特性，通過提升車身剛性以及降低重心，在實現了輕快的操控體驗，同時充分應用通過長年開發HEV所積累的技術及經驗，確保了對EV而言最重要的電池安全性，使消費者可以安心安全使用。
不過台灣市場部分，目前純電車型的配套措施並不完善，雖然和泰汽車已經有販售 PRIUS PHEV 的經驗，但在售價上無法取得優勢、以及充電網絡與消費者習性未跟上之前，這種「平價」純電車型和泰汽車暫時沒有導入的打算，而高階兄弟 UX300e 也同樣不會導入。
