Ferrari的目標是到2030年實現碳中和，雖然它仍然致力於內燃機，但電氣化的主要支點正在進行中。到2026年，Ferrari約60%的銷量將用於純電動和混合動力車型。事實上，目前正在建設一座新建築，這是一個專門建造的設施，主要負責製造電動機、電池組和功率逆變器。

在電氣化方面，Ferrari堅持其賽車傳統，即專注於減輕重量、性能和獨特的駕駛體驗，這要歸功於將手工製作的電池模組集成到馬拉內羅生產線上的汽車底盤中的工藝。

Ferrari還以其引擎的脈動聲浪而聞名。電動動力總成在很大程度上是靜音和平穩的運行，適合大多數汽車應用。但超級跑車的前提是更大的情感，令人滿意的。有組織的配樂是期至關重要的。

自1947年第一輛車駛出工廠大門以來，這一直是Ferrari的命脈。因此，Ferrari的工程師目前正在為其電動車研究「Sound Signatures」標誌型聲浪，這將激起人們的情感，並與其內燃機發出的著名聲浪相媲美。然而，偽裝不是Ferrari「作案」手法的一部分。在馬拉內羅，他們喜歡保持真實。

並不是說電氣化的飛躍是一蹴而就的。憑藉在一級方程式賽車的深厚根基，Ferrari的賽車活動與其公路車之間長期以來一直存在有意義的技術轉讓。F1於2009年採用了動能回收系統，將制動時損失的能量被收集，存儲在電池中並重新部署利用。

LaFerrari於2013年推出，是第一款配備混合動力系統的Ferrari，可輸出驚人的963 cv，並在6.9秒內將車從靜止推進到200 km/h。

第一輛Ferrari混合動力公路車於2013年以強大的LaFerrari問世，其獨特的橙色高壓電纜和雙電動機配置，使這輛全碳纖維車身超級跑車的800 cv 6.3升V12自然進氣引擎，再多出了163 cv的電能動力輔助。

2020年，SF90 Stradale進一步推動了事情的發展。最新的化身SF90 XX Stradale由4.0升雙渦輪增壓V8引擎提供動力，可在7,900 rpm時產生797 cv。但它也使用了三個電動機，兩個在前軸上，一個在後軸上，以某種方式設法在引擎和變速箱之間找到空間，為終極性能另增加了233 cv，達到了1030 cv。

2020年，Ferrari開始生產SF90 Stradale，由於結合了V8引擎和120 W的電能動力輔助，這是一款幾乎難以置信0-100 km/h加速只需2.5秒的超級跑車。

SF90 XX Stradale在e模式下可以安靜地行駛約18公里，這是一種不可思議的感覺，讓旁觀者感到困惑。但是，除了提高效率和減少排放外，節省的能源還用於透過扭矩向量導引控制提高操控性。並且也沒有倒檔，完全以電動形式完成的。

2022年，Ferrari推出了 296 GTB，這是一款PHEV混合動力berlinetta，將V6內燃機與電動機相結合。這也許是電氣化給Ferrari帶來的關鍵屬性：額外的頻寬。它為工程師提供了另一種可以利用的動力源，由此產生的能量在汽車周圍大力聯網，以增強其動態的各個方面。

任何仍然不相信的人都應該被引導到296 GTB，這是有史以來最有說服力的混合動力跑車之一。其2.9升V6渦輪增壓內燃機採用120度夾角熱V形配置，因此低而寬，以優化重心。它自己能產生654 cv。它連接到一個令人嘆為觀止的八速雙離合變速箱和一個電子差速器，與後置電動機集成在一起，其可產生額外的165 cv電能動力。

在Qualifying排位賽模式下，296 GTB可以透過位於兩個動力源之間的附加離合器無縫融合總共輸出830 cv，引擎和電動機無縫融合，當車以純電動模式運行時，會將它們解耦。

一個7.45 kWh的高壓電池為電動機供電。Ferrari使用一種名為TMA過渡管理執行器(Transition manager actuator)的設備來監督和優化電力和內燃機之間的能量流動，其專有軟體能保持一切平穩和即時，使兩個世界完美和諧。