EV6 GT後電機內部的一系列創新技術特性促成了驚人的性能，包括了線圈組中的新型「髮夾」型繞線組技術，可減少能量損耗並改善高速回應，與標準車型的後電機相比，整體功率顯著提高了63%。突破性設計來自後電機動力總程中的雙逆變器而非常規的單顆配置，有助於釋放非凡的功率和扭矩。逆變功率模組採用碳化矽(SiC)半導體，可將系統效率提高約2-3%。此外，標準款EV6所使用的電動機具有外部水冷，其僅影響電動機外殼的溫度；而EV6 GT還將線圈組泡在冷卻油中，即使在極端條件下和持續的高速運行中也能保持穩定的溫度，從而補強了冷卻性能。
此外，EV6 GT動力系統還進一步提升精緻度，來控制高性能後電機在其上限下運行時可能產生的熱量、離心力、噪音和振動的增加。例如：透過加強軸承保持架和永磁體佈置，以及優化轉子鐵芯的佈局，改善了整個電機結構的力分佈。並透過引入新的雙件式轉子軸，進一步降低了噪音、振動和聲振粗糙度(NVH)。
有很多電池電動車在0-100 km/h的加速表現，無論是在數據上，或是實際的起步衝刺加速體感，的確是可以與許多內燃動力超跑並駕齊驅，甚至是超越！但是，在賽道上，仍然還是內燃動力超跑的天下，其關鍵在於絕大多數的電動車大約在時速接近200 km/h時，就很難再往上持續輸出動力累進速度，而這時正是內燃動力超跑發揮強項時候的開始。
而EV6 GT是全球電動車之中少數極速能超過200 km/h遠高於標準款車型，而達260 km/h的高性能車款(EV6 GT LINE e-AWD極速為185 km/h)，除了後軸更高功率的電動馬達之外，雙碳化矽逆變器更是主要能達如此極速的主要原因。開啟GT模式之後，藉由雙逆變器的運作能使馬達最高轉速達到21,000 rpm，其他多數品牌的電動車大多最高達16,000 rpm左右，因此為達250 km/h以上的時速，其他品牌多半會使用兩速變速箱來加以達成。
逆變器將電池中的直流電轉換為交流電以驅動電動馬達，並透過定時開關變化來調整交流電的頻率以控制電動馬達的速度，就像燃料噴射和點火系統在內燃機中所起的作用。逆變器所產的頻率越快不僅能創造出更大的馬力，整體的能源使用效率也會越高，可以從電池中提取的續駛里程也就越大，也就無需為了對應較大的動力輸出而配置更大電量的電池，以及增加至三或四顆電動馬達，從而將車重控制在最優化的數值。
而碳化矽(Silicon Carbide；SiC)是一種高帶隙半導體，可在更高的溫度下工作以及實現非常快速的開關，來產生比傳統材料更高的電流頻率，以其製作的逆變器則擁有更高功率密度(可比傳統逆變器提升至兩倍以上)、體積更小的優勢，是目前高性能電動車的主流，目前標準配置於Kia EV6與EV9全車系中。而目前全球汽車市場上搭載雙逆變器的電動車除了Kia EV6 GT之外，還有BMW i7 M70 xDrive。僅此二輛！
經由方向盤螢光綠色的專屬按鍵開啟GT模式啟動第二顆逆變器，不僅能釋放完整的585ps/75.5kgm的動力，而動能回收模式多出Max選項，其最大回收功率提升至320 kW，而一般款EV6最大約是200 kW，並且僅有後軸在回收動能，所以釋放加速踏板可提供極為強大達0.6 G減速值的制動感(Max模式，可透過方向盤兩側的撥片選擇)。
在小編奮力一踩衝刺的加速體驗中測得了0-100 km/h加速3.8秒的數據。另外，據教練表示，在眾多媒體輪番上陣蹂躪之下，拜800V系統以及更優化的冷卻設計的優勢，連續起步衝刺加速到160 km/h而後減速20趟之下，不只無熱衰退，電量還僅減少了2~3%而已。
使用i-PEDAL的MAX最強動能回收模式，收掉加速踏板滑行能擁有150 kW的動能回收功率，而踩下煞車之後，最高可達320 kW。此外，在這模式下可施展「單踏板駕駛模式」，並且駕駛員無需踩下制動踏板即可使車輕柔停止，在市區遭遇塞車時非好用。
EV6 GT在懸吊部件及其強度(例如：加強前後懸吊安裝點、使用強度提高15%的防傾桿，以及比標準款軟9%的前彈簧與硬11%的後彈簧)和電子控制系統方面進行了全面改變，來改變了駕駛體驗。其電控機制並非只來自G值傳感器，而是比照超級跑車會有的做法，將更多的監控數據(例如：當下的駕駛模式、路面狀況…等等)隨時進行調整，搭配電子限滑差速器，以及可變齒比轉向系統來大舉提高過彎的靈活度與極限。
入彎含著電門可以感受到非常明顯後驅偏置的後方推送感，並且車頭轉向感極為輕盈，即使是較慢的速度也一樣。除了無段可變驅動比例的智慧型四輪驅動與e-LSD之外，一部份也來自Kia刻意將EV6 GT的前後配重調成41：59有關。
另外，EV6 GT無配置多檔位變速箱，再加上維持雙馬達配置，以及電池無特別加大，因此對於過彎靈活度最需要的重量優化方面，EV6 GT的重量為2,200 kg，相較於動力相近且同樣配置800V電力系統的Porsche Taycan GTS(2,295 kg)以及Audi RS e-tron GT(2,367 kg)，以及鑒於其較小的身形，自是擁有了相對優勢。
而本次由Kia總代理台灣森納美舉辦睽違已久在大鵬灣國際賽車場的試駕體驗，除了行程中還安排了甩尾飄移、金卡納繞錐，以及直線加速與動能回收體驗之外，其重點當屬最後空拍機直播，在所有媒體見證之下，由知名車手王上元駕駛，配置Michelin Pilot Sport EV輪胎，創下1分58秒80的優異單圈紀錄。
這個紀錄就過去在PIC的所有紀錄中，屬專業車手駕駛千萬等級內燃動力超跑，並且使用高性能街道用胎所能跑出的等級。若屆時EV6 GT的正式價格在300萬內，甚是是250萬內，那絕對是目前最高CP值的「超跑殺手」高性能車款。
由於缺貨，本次的試駕體驗並非使用EV6 GT標配胎質較軟的Michelin Pilot Sport 4 S，而是較低階專門對應電動車較高車重的Pilot Sport EV輪胎。但仍能跑出1分58秒80的最速單圈，仍是相當優秀！若是換上PS4S，肯定是能再突破。
PS4S的胎面內特別摻入了尼龍，可增強彈性對於激烈的快速過彎或連續轉向，可有極佳保持胎面接地的即時動態回應。
關於飄移甩尾，除了優異的動力表現可在任何彎道連續白煙翻長輕鬆完甩之外，若特別將動能回收模式設定在Level O(完全無動能回收)，甚至可比內燃動力車甩尾在變向擺盪飄移的高難度動作下，更有優勢！
主要是因為收掉加速踏板之後，完全不會有制動情形發生(內燃動力仍會產生引擎煞車的制動反應)，所以快速變向放掉方向盤與放掉加速踏板時，不會影響變向，也不會讓速度過度掉下來，讓動作更輕鬆一氣呵成！或許，甩尾車手們可以考慮用EV6 GT來參賽喔！
在GT模式下，ESC可允許更高水準的輪胎打滑，以實現與路面更親密、可調的連接。駕駛員甚至可以完全停用ESC系統，以提高過度轉向的可能性。為了更進一步並故意引發過度轉向，可選擇的「隱藏」漂移模式(需有特定的方式開啟，如下圖)能將更大比例的動力發送到後輪(最高可達100%)，以實現不受約束的側向動作，而動力可以在出彎時再次分配給前輪以提高出彎速度。
在金卡納關卡中，更能展現EV6 GT純電動力以及動能回收五段(0~3、Max)可調的優勢。動能回收設定在Level 3，在開始繞錐前收掉踏板立即就能讓重心轉移向前，可比內燃動力車款收油門時轉移得更快，而有極為犀利的轉向。
而動力又極為充沛瞬間就可來，無須像內燃動力車款那樣，需要將檔位固定在二或三檔，並配合左腳煞車維持引擎高轉速來保持動力，可說是比內燃動力更容易在金卡納項目上手，而且不會因為500多匹的大馬力而「龍困金卡納淺灘」。或許，金卡納車手們可以考慮用EV6 GT來參賽喔！
招牌的Tiger Nose虎鼻式水箱護罩設計已經完全被捨棄掉，反而用上了現今汽車工業常會看到的銳利線條來勾勒車身，比較突出的，應該是車尾的外觀勾勒，從輪拱45度處直接斜切與尾燈相連接，藉此營造出更方正、凸顯的掀背尾門視覺張力；特別的是從上往下俯瞰的照片，讓本車在視覺上更為修長；總而言之，EV6絕對不會讓你聯想到品牌的其他車型，可以說是完全捨棄了Kia過往的設計理念。
內裝方面，相當遵從數位化的潮流進程，裝配高解析度的數位儀錶與中央資訊娛樂系統，所有按鍵都採用觸控式的感應配置，用以調整冷熱通風座椅和冷氣…等功能；至於座椅部分，EV6 GT標配了專屬麂皮乘坐表面的桶型跑車座椅，其軟度適中稍偏硬，非常能兼顧長途旅程所需的舒適與支撐性。
EV6 GT的豪華旅行資質得益於800V電力系統令人印象深刻的續航里程和快速充電能力。標準配置的77.4kWh長續航鋰離子電池組可提供424km的續航里程，使用直流快衝，最快只需18分鐘即可將電量從10%充電至80%。
