小針美容
時髦保有一點硬派
小改款 Discovery 在外觀上雖然變化不大，依舊保有過去的方中帶圓風格，但細細品味之下會發現改動都以「精緻」為前提，讓全車更貼近老大哥 Range Rover 的質感。
以車頭來說，除了全新設計的水箱罩以外，相同造型的梯形 LED 大燈於內部燈具進行修改，導入動態指示方向燈輔以更為銳利神韻的LED日行燈，保險桿則針對車前下護板設計倒U字型線條，同時以車身同色塗裝點綴。
車尾則針對橫向梯形 LED 尾燈修改，除了內部改採燈條處理以外，更採平整式設計，加上保險桿也與車頭前後呼應採用倒U字型線條，種種的改良都讓人覺得更有活力、年輕。
值得一提的是，這次台灣市場僅導入 R-Dynamic 規格，其專屬外觀套件包含車前保桿兩側進氣壩紋理線條、水箱護罩、前、後車型銘牌、後照鏡塗裝、兩側下側裙，皆同步使用黑色塗裝點綴，讓原先豪奢的樣貌增添不少運動風格。
當然包括階梯形車頂、不規則的牌照框設計等經典元素並沒有被調整，讓人一眼還是能夠認出 Discovery 30 多年的血統。
內裝幾乎沒有變動
PIVO PRO 更人性化
由於只是小改款，Discovery 內裝還是維持水平對稱的佈局，但細節上還是有些許的改進，像是新式樣方向盤從過去的 Range Rover 式樣改成了與Defender同款，同時全新的12.3吋數位儀錶樣式與功能跟其它JLR 車款相同，附帶五種顯示模式切換，不同模式亦有個別顯示內容可獨立調整。
另外中控台中央的螢幕則是這次改款的重點，全新的11.9吋 Pivi Pro 多媒體系統已經在新世代的 JLR 車系上看到，操作靈敏不說、操作介面更直覺且便利。功能性上除了標準的 Apple CarPaly/Android Auto 連線以外，還具備Navigation Pro全中文化3D衛星導航系統、車輛功能顯示、越野介面提醒、冷氣空調調整等等功能。另外 Pivi Pro 還支援無線軟體SOTA(Software-over-the-air)提供車主更便利的車輛系統更新方式。
而頗具巧思的另外一項設計就是中央雙區域恆溫空調面板是可以打開的，一旦打開就成為一個隱密的置物空間，另外中間的杯架往前滑也具備隱藏的置物空間與 USB-C 插頭；中央扶手可以180度掀開攤平，就可以充當小型桌子使用，機能性可說是品牌最豐富的。
當然 Discovery 也將360度環景影像輔助、ClearSight Ground View對地視野透視功能列為標準配備，藉由前方鏡頭紀錄模擬出底部路況，能輔助駕駛者查看行經路線。不過比較特別的是，原先在 JLR 常見的數位後視鏡，結果反而沒有出現在 Discovery 上面...?
最後變化同樣巨大的為重新設計的中央鞍座，除了地形反應系統的選鈕變得夠精緻以外，過往旋鈕式排檔座改成「馬球」線傳排檔桿樣貌；中央飾板僅以黑色磨砂顆粒材質鋪成，如果和其他部位採用黑色鋼琴烤漆、軟質塑料與合成皮點綴於中控台、車門版相比似乎就沒有那麼高級，考量到戶外活動上下車容易造成刮傷或是髒污，這種設計還是可以接受。
另外原先位於 B 柱上的左右冷氣出風口，在經過線路重整後已經移到了車頂上方，算是比較不容易得見的「改變」吧？
ADAS 系統部分，包含 ACC主動式定速巡航含車流排隊輔助功能、BSA盲點偵測與輔助、AEB自動煞車輔助系統、HDC陡坡緩降與上坡起步輔助與LKA車道維持輔助系統，不過 LKA 一樣不具有車道置中維持功能，而是偏移警示跟偏移輔助，也就是打乒乓球的方式拉回原行駛路線。
以家為依歸
全尺寸三排座
小改款 Discovery 座位編排維持 2+3+2 劇院座椅的設定，但是椅子的變化常常是非常令人頭疼的一件事，為了解決這個問題 Land Rover 推出了 Seat Fold 系統，能夠藉由中央觸控式螢幕、智慧型手機應用程式遠端遙控第二排與第三排座椅折疊與滑動，只不過這套系統是要選配的。
如果懶得用這套系統，位於行李箱空間左側、以及第二排旁邊的物理按鈕也能控制，僅需按下一個按鈕就可以在 12秒以內將第三排躺平，同時也能控制車身高度下降最高達 60mm。
擁有 2923mm 超長軸距的 Discovery 5 完全就是一台全尺寸的 7 人座 SUV，示範同仁 168cm 坐上去其實不顯擁擠，而第三排造型適中，加上高度較高使得腿部延伸更好，即使第二排滑到最後也能保有一定的腿部空間；第二排座椅針對版型、泡棉等重新設計，過去椅墊支撐性不夠的問題，在新款車型上終於得以改進。
在置物空間方面，在三排座椅全部豎起的時候行李廂容量為258公升；將第三排收折進去則提升至1231公升；全部攤平的話則能達到 2406 公升的超優異水準，加上後二排座椅均可以獨立折疊，比起同樣具備三排座的 Range Rover Sport 與 Defender 來得更方便。
最後特殊的上下對開式尾門，最大負重達300kg，是野餐或家庭生活的最佳平台。
全新 48V MHEV 架構
D250 柴油直六引擎更有力
這次 Discovery 為了因應更嚴苛的歐盟 CAFE 規範，全系列都導入了 48V MHEV 架構，而這次試駕的 D250 與 Defender 一樣採用 3.0 Ingenium 直六柴油渦輪引擎，最大馬力為249ps/4000rpm最、最大扭力則為 58.1kgm/2250rpm湧現，搭配8速ZF手自排變速系統。 這套48V MHEV輕油電系統起步時啟動 BiSG 皮帶式整合發電機，能提供最多14.5kgm的扭力輔助加速，而 7kw eSuperCharger 電子機械增壓器亦減少 2000rpm以下的動力遲滯。
此前在 Defender 90 上面便已經體驗過這具動力，這次雖然車重更重了，但起中的表現卻沒有拖泥帶水、加速反應一樣迅速；深踩油門加速時，動力更為充沛之餘更有些許的貼背感，這種氣定神閒感是小排量渦輪增壓無法比擬的。
比起過去的 TdV6 柴油引擎動力運轉聲響略顯明顯，這次 Ingenium 的設定不論是靜止怠速或是市區行駛，都聽不太到聲浪，即使到中高速之下聲浪才會略顯出來，確實將 Discovery「宜室宜家」的豪華巡弋性格發揮得淋漓盡致。
底盤結構上結構維持前雙A臂、後多連桿的類型，同時高低可調的氣壓懸吊系統也是標配，畢竟與 Range Rover 車系採用相同的平台，因此那種厚重、舒適的行路風格依舊能在 Discovery 上面看到。當然因為車型定位的原因，轉向系統對於路感的反饋不是很強，這樣的設定對於越野時能有更好的兼容性，同時在氣壓懸吊調校得宜之下，高重心的車身側傾反倒不算嚴重，已經沒有四代「行船」一般的駕駛感。
前面提到的電子氣壓懸吊，則具備進出、正常、越野一、越野二等四種模式，後二者會將正常高度抬升40mm與75mm；高速行駛時則會自動比標準模式再降低13mm 強化高速穩定性；為方便乘客上下車，當車輛熄火或乘客解開安全帶，懸吊會先降低15mm，開啟車門後會再降低25mm，總計降低40mm 高度。
而中央差速器鎖定、氣壓懸吊搭配 Wade Sensing 水深偵測警示系統之下，涉水高度可以達到900mm。而針對重度越野玩家，也提供越野套件選配升級（包含Terrain Response 2、雙速加力箱、ATPC，售價 26700元），讓進入角 34度、穿越角 27.5度與離去角 30 度的優異表現更上層樓，這次的試駕車便有配置，不過因為時間因素下也沒有好好的「玩」一下，可以參考前期型的試車報導。
該選 Discovery 或是 Defender?
看似相同實則大大不同
小改款 Discovery 雖然變化不大，但上市後面臨到的最大考驗或許不是其他對手的步步進逼，反而是自家人 Defender 110。畢竟兩者價格與尺碼相近，而且 Defender 110 不僅外觀特色鮮明、也有七人座車型可選，甚至在品牌光環上硬是比 Discovery 30 多年的歷史還要響亮，因此很多顧客上門後大多會移情別戀的選擇這款明星車款，也讓 Defender 上市後訂單滿滿。
但說實話二台車可是大大不同，依照作者本身二台車深入體驗過的看法，我認為 Discovery 比較適合滿足三代同堂出遊，全家休閒時光也都以「豪華旅遊」為主，甚至是去露營區都是去那種有完整設備的「Glamping」營區，真正探索險惡路況的機率不大； Defender 的話就是機能性用途，比較適合一家四口或五口、偶爾三代同堂一起出遊，休閒時光則是選擇「自己闖蕩」大自然的，連去露營也都是一手包辦，對於那種露營區更是斥之以鼻，相反的在都會通勤的機率就大大降低，也就是說 On-Road 性能還是略遜於 Discovery。
原本我本身也對 Discovery 的市場定位有點疑慮，但仔細想想 Discovery 5 各個細節都是為了家庭而生，早已經不是過去 Discovery 那種硬派越野車；此次小改款後無論是外觀、內裝還是動力系統的調整都是滿滿誠意，「更為精緻」便是這次的改款核心，偶爾去「野一下」也不是不行，因此作為一台「Leisure Cruiser」，Discovery 確實更實至名歸了！
