如入無人之境─Volkswagen Amarok自排版越野體驗

以狼為名的Volkswagen Amarok對我們來說並不陌生,而這次,我們要感受的,是自排版本所擁有的越野潛力。

搭載8速Tiptronic手自排變速箱的Amarok於2013年正式登陸臺灣市場,雖然晚了原先的手排版本約莫一年的時間,但更為便利的手自排變速箱,卻肩負了擴大Amarok市場銷售量的重責大任,讓Amarok得以從硬派玩家走向尋常大眾。而在經過先前的道路試駕後,Volkswagen商旅車總代理太古標鎰將場景移往台中新闢的越野場地,並同步舉辦車主活動,讓車主、讓媒體再次感受Amarok的越野能力。

一字排開的Amarok便是為了讓車主與媒體盡情體驗Amarok越野能力而準備。

在實際驅車前往越野場地前,必須先行了解到Amarok自排版與Amarok手排版本的差異,雖然車後都貼有4Motion的四輪驅動銘牌,但臺灣所引進的手排版Amarok所配備的為適時四輪驅動系統,也就是駕駛必須自行透過排檔座左方的按鈕,自行選擇後輪驅動 (2H) 、4x4 High或者是4x4 Low等模式,而後輪差速器鎖定與Off Road模式按鈕則安置於排檔座右側。至於這次所要體驗的自排版Amarok則是配有全時四輪驅動系統,不需要費心判斷現下的狀況而切換模式,所以排檔座左側的驅動模式選擇介面被移除,改以ESP開關、後輪差速器鎖定與Off Road模式按鈕取代。

手排車型搭配的為適時四輪驅動系統,排檔座左方為驅動模式的選擇介面。

國內自排版的Amarok搭載全時四輪驅動系統,也因此省略了驅動模式選擇介面,如需越野只用按下排檔座左側的Off Road按鈕與後輪差速器鎖定鈕即可。

位於臺中的仁志越野場包含入口與出口的兩處陡坡總共設計有8道關卡,不過因為安全考量,兩處關卡在試駕體驗當天並未開放讓車輛進入。同時,進出越野場地的聯外小徑,也因為先前的連日大雨而泥濘不堪,車輛不斷進出所挖深的車轍與爛泥,更是增添了受困的機會。

位於台中的仁志越野場包含出入口的兩組坡道總共設計有8道關卡,但由於部分安全考量當天只開放6道關卡體驗。

仁志越野場的視野廣闊,可以俯瞰整個台中盆地。

植入8速Tiptronic手自排變速箱與4Motion全時四輪驅動系統的自排版Amarok不僅讓喜愛Pick up貨卡的玩家有了更便於日常使用的選擇,即使要進入野地比起手排版本也相對便利。只需要將排檔座左側的Off Road按鈕按下,緊接著按下後輪差速器鎖定的按鈕,待儀錶板上的燈號亮起,這輛車長逾5.2米,搭載擁有180hp最大馬力、42.9公斤米扭力2.0 TDI柴油引擎的龐然大物便完成所有越野的準備,接著只要專心面對眼前的路況即可。

自排版的Amarok不僅擁有日常生活的便利性,越野也難不倒這體型龐大的貨卡。

擁有180hp最大馬力、42.9公斤米扭力的2.0 TDI柴油引擎也是帶領Amarok穿越野地的利器。

而進入越野場地前的聯外小徑,因為先前多日的大雨,加上當地土質使然,積水與泥沙早已融合成令人皺眉的爛泥。比起越野場地中所設計的陡坡緩降、40度測傾、大象坑與升坡止滑等曾經在手排版Amarok上所感受過的關卡,要如何不在進出越野場地時受困,或許才是真正考驗Amarok能力的所在。由於土壤含水頗豐,經過車輛來回穿梭,早已壓出深邃的車轍,部分路段還存有積水,難以判斷下方的深度,只能依循前車行經的路徑,減少車輛受困的機會。

比起越野場地中的關卡,因為連日大雨而泥濘不堪的聯外小徑,或許才是最具考驗的路段。

不過,若是油門操作不夠細膩,這些濕滑的土壤,不僅會與駕駛搶奪前輪的控制權,兩旁因為車側挖深而造出的溝壁,還會帶著車輛往意想不到的方向前進而導致受困。不過,即使受困在泥淖之中也無需擔憂,按下Off Road按鈕後,車載的電子系統包括ABS與ESP皆會切換至Off Road模式,也就是盡量讓以Off Road的越野需求為考量,減少介入的機會,保持在Off Road模式之下,再轉動方向盤壓實輪下的土壤,找尋失去的抓地力,便能有驚無險地離開惱人的泥濘,即使腳下的配胎並非專為越野而打造、胎塊凸出的越野胎也是一樣。

雖然Amarok腳下的原廠配胎並非專為越野而設計的越野用胎,但無論是越野關卡或是泥濘小徑都不構成太大的阻礙。

然而,Amarok上專為越野需要而搭載的輔助系統,還是得在專門的越野場地才能體驗。不過,開著自排的Amarok相對輕鬆的穿越關卡,卻讓人有股低估場地難度的錯覺。或許是因為包括陡坡緩降、升坡止滑與後輪差速器鎖定等裝置在無聲中介入的緣故,讓人誤以為在這場地中最大的困難,是在於避免刮傷保險桿與車體的路徑選擇上。

或許是因為輔助系統總在無形中啟動,讓人低估了越野關卡的難度,以為最大的考驗在於選擇不刮傷車體的路線上。

但走在猶如懸崖的陡坡上,在坡頂確實踩下煞車,放開煞車後Amarok的陡坡緩降系統,車輛便會自動運用煞車的收放控制下滑的速度,在這過程中駕駛也無須進行任何的煞車操作,只要讓車輛維持在路徑上,Amarok便能緩緩地降到平地。上坡亦然,配有升坡止滑系統的Amarok即使將車輛停在坡道上,系統也會自動啟動煞車,在一定時間內避免車輛下滑。當然,最大扭力高達42.9公斤米、原廠設計爬坡能力達45度的Amarok,只要放心踩下油門,陡坡完全無法對Amarok造成阻礙。

陡坡緩降系統可以讓駕駛不需要操作煞車便能控制車輛從斜坡下降的速度,只要確實在坡頂停下,對準坡道、釋放煞車讓車輛下滑即可。

而由梯形大樑式底盤所帶來的優異剛性與越野能力,也反應在Amarok的裂地穿越能力上,無論是刻意為之的40度側傾坡面,或者是俗稱的大象坑路段,對於Amarok而言也不是無法克服的障礙。進入40度側傾坡面,傾斜的車身雖然讓車內人坐姿全然走樣,但Amarok的四輪仍然緊貼在路面,沒有因為坡度而下滑,車體也並未發出抗議的異音,即使在坡面上停留也依然神色自若。

40度的側傾坡到考驗著車體的剛性,即使車內人員坐姿早已走樣,車輛也並未失去抓地力或發出異音。

俗稱大象坑的路段,透過左右錯落的坑洞,來營造可能出現的單輪懸空狀況,透過這樣的路段,能夠感受到在鎖定差速器後,如何避免差速器將動力全數輸出至懸空的空轉輪,而使車輛無法脫困。同時,左右錯落的坑洞,也式測試車輛剛性的最佳時機。在這路段中,Amarok配置的後輪差速器鎖定功能,確實也在單輪懸空時維持了另一次輪胎的動力,讓車輛可以憑藉著其他車輪上的動力離開單輪懸空的狀態。不僅如此,即使單輪懸空,Amarok的車門也依然得以開啟,車體並未因為不正常的姿態而有所扭曲,顯示了Amarok的優良體質。

俗稱大象坑的關卡,透過左右錯落的坑洞製造出會讓單輪懸空的環境,藉以體驗鎖定差速器後避免動力全數輸出至空轉輪的狀況。

擁有貨斗,又有雙廂座艙的Pick up貨卡產品,無論在物品的載運或是人員的乘坐上,都具有傑出的表現,更別說各家發展Pick up產品的車廠所為其加入的越野能力。與時下風行的SUV相比,無論是乘坐舒適度、載運物品的實用性,甚至是越野能力甚至都優於強調越野、空間與舒適性的SUV產品,若在加上Pick up總是高高在上的身段與龐大的身形,氣派程度更是不言可喻。可惜的是,法規的不友善,讓雙廂Pick up的後座始終不為規定所允許,被閹割的Pick up產品,也只存留在小眾的玩家市場,我們期盼,法規制訂者的思維能夠與時俱進,認清汽機車產品的多元發展,而非限於過時的法規窠臼中,傷害汽車市場的多樣性。

雙廂貨卡在臺灣不友善的法規下,一直是被限制的一群,不符法規的後座與必須加裝的鐵桿讓雙廂貨卡的優勢喪失大半。

文=陳奕宏 攝影=陳奕宏、李承儒

陳奕宏

伴著嘶吼呼嘯而過的身影,點燃了對動力的熱情,熱愛賽車也喜歡汽車,因此先後於U-CAR汽車網站以及J-Fly Racing捷飛國際分別擔任汽車網站記者與賽車部主任等職。繞了一圈後,再度回到汽車媒體產業,現於CarStuff人車事汽車網站,以編輯的身分同時擁抱心頭的兩大喜好。