如今，引擎依然是Ferrari跳動的心臟，但它只是極其複雜的組件和演算法網絡的一部分。尤其是Ferrari的魔法師在底盤控制和駕駛動態方面獲得的成就，只有親身體會過才能讓人信服。

從哪裡開始？也許可以從電子差速器(E-diff)說起，它首次出現在2004年的F430中，是一級方程式賽車技術轉移到公路跑車上的典型例子。它有什麼作用？它透過優化在彎道裡可用的抓地力，同時減少牽引力損耗，增強高速駕駛時的平穩性。

它如何運作？透過使用由液壓執行器控制的兩組摩擦盤，在車輪之間分配扭矩； 傳遞的扭矩量取決於包括轉向角、油門踏板輸入，以及偏航角度(車輛圍繞垂直軸的旋轉)在內的變量。

Fiorano賽道的圈速就是Ferrari賽車進步的晴雨表，而F430的圈速比其上一代車型360 Modena快了三秒鐘。這證明了車手對車輛動態響應的信心。信心是關鍵，但電子設備也同樣至關重要。從那時起，發展軌跡一直讓人嘆為觀止，軟體真正優化提升硬體已然成為了一種全新典範。賽道導向型的Ferrari賽車通常是最新技術的試驗台，而所衍生出的如2008年的430 Scuderia仍然是許多車迷和車主心中的高光。

邁克·舒馬赫深入地參與了當時的開發，這意味著賽車都灑滿了魔法粉末，不過電子差速器也經過了重新設計，以便更好地適應來自599 GTB的F1-trac牽引力控制系統。

430 Scuderia的E-diff進行了重新設計，以採用599 GTB的F1-trac牽引系統。實際上，這與「操控」無關：而是牽引力的「優化」。當賽車的Manettino旋鈕處於Race(競賽)模式時，430 Scuderia能讓車手在進入彎道和巔峰時從容自如，最大限度地減少轉向不足，並最大限度地增加指令響應，而電子差速器和牽引力控制系統的無縫配合，讓賽車出彎道時能夠全油門全速衝出。

這對於現代公路試車手來說棒極了，幾乎是超現實的感覺。這似乎也是Ferrari公路跑車進化的關鍵時刻。事實證明了這一點，接下來的458 Speciale，這是最後一款也是最強大的自然進氣中置引擎V8 Ferrari，也是賽道導向性賽車血脈中的另一款傳奇車型。

但這也是首款使用側滑角控制系統(SSC)的Ferrari「賽道版」公路車，其演算法對車輛角度和彎道角度進行有效的對比，並與E-diff和F1-trac牽引力控制系統協同在極短的時間內處理所有變量，進一步推動至動態性能的邊界。這款車是有史以來最偉大的車型之一：血肉豐滿，且滿載高科技細節。

純粹主義者可能會對任何看似干擾駕駛體驗神聖性的事物嗤之以鼻，但Ferrari在這一領域的創新卻是無可辯駁的。底盤電子設備已經校準得非常精確，以至於即使是出色的車手也會承認極限駕駛更讓人心滿意足。

讓人難以察覺的干預措施也所有幫助。至關重要的是，該技術向更多的客戶釋放了車輛動態性能寬度，同時提高了安全性。另外，它甚至允許駕技較不熟練的車手相對優異地進行轉向過度的漂移，而不會旋轉Spin。

488 GTB、F12tdf和488 Pista都使用了側滑角控制系統的改進版本。488 Pista還添加了另一個工具：法拉利動態增強器(Ferrari Dynamic Enhancer)，其能讓制動器發揮作用。該系統根據側滑角控制系統的演算法預測偏航時刻，並與動態ECU共同確定每個車輪需要多少制動壓力。毫無疑問，這是複雜的技術，但最終成果呈現了一種動態和諧感。駕駛過程也更讓人血脈賁張！

然而，Ferrari提升了每一款新車型的標準。目前Ferrari的頂級車型SF90 Stradale或許就是這一意圖最有力的宣言。作為一款混合動力車型，它為車身帶來了一系列全新的可能性，所有這些都必須精密連接。

這包括了高壓系統控制(包括MGUK、電池和逆變器)、引擎和變速箱，以及車輛動態設置。然後，還加入了全新的eSSC-電子側滑角控制系統，它透過三個關鍵參數控制引擎扭矩輸出到四個車輪的調節和分配。

這包括牽引力控制、線控制動(制動扭矩需要將來自常規液壓系統的力與來自電動馬達的力混合)和扭矩矢量控制，後者在彎道時能夠管理車輪外層和內側的不同力度，以實現最大牽引力。這確實是讓人上頭的技術。但有一點是肯定的：不管您如何看待演算法及其在現代世界中的作用，當談到Ferrari的處理方式時，每每迭代之間它們都極具顛覆性。