現在的自然進氣車款，若是四缸引擎很少有排氣量會超過2.0升，2.5升NA絕對在市場上是稀有動力，不僅現在如此，在過去NA引擎盛行的年代更是如此！雖然2.5升NA絕非是市場主流，但為求產品線的完整性，台灣馬自達特別引進了2.5升2WD與AWD的兩款車型，對於喜愛NA拉轉樂趣又必須兼顧實用性，而不可能購買MX-5的消費者們，可算是一個值得推薦的車款。
從2012年第一代CX-5以及第三代6開始始搭載PY-VPR型2.5升自然進氣引擎。到了第二代CX-5所使用的新款PY-VPS 2.5升缸內直噴引擎，則具備更高的燃油供應壓力以提供更優異的油氣霧化效果，並且還追加了多次噴油功能，特別是在活塞上行開始壓縮時，會再追加一次噴油，大幅提升燃燒效率。
這顆引擎內部，除了89.0 mm缸徑比2.0增加，並且衝程還增加了約9.6%，從91.2 mm增加至100.0 mm，因此可有非常有感的低速扭力，然而在拉高轉速製接近紅線時，並不會有明顯扭力流失過多的感覺，雖然引擎聲浪普通了點，但真的不禁讓人回想過去NA風行，檔檔紅線進檔拚速的年代。以過往的試車經驗，依個人感覺CX-5 Sky-G 2.5 AWD的0-100 km/h全油門加速應該有8秒左右的實力。
與上一代相比，二代CX-5的車身幾何結構也做了很顯著的改變，除了前後輪距都增加了10 mm之外，並且將A柱向後移動了35mm，這優化了前軸與懸吊和A柱的相對位置，也因此而獲得更好的配重效果。更尤其是高低重心的表現，二代CX-5更是比上一代有更貼地優異的駕馭感。基本上是很難分出與Mazda 6之間的差別了。
不過，CX-5畢竟是SUV，懸吊的設定明顯與轎車系不同，舒適度偏重的設定仍讓過彎時有些側傾，但加上全新升級版的G力導引控制技術+(GVC+，G-Vectoring Control Plus)的輔助，發生側傾十的過程其實是和緩的。升級版最大的不同，除了原本結合G值感應控制引擎出力的方式，新版還追加了煞車控制。
GVC+不僅可提升操控性能，在直線行駛時也能偵測些微的G值變化，來減少修正方向盤的頻率，對於長途駕駛具有降低舟車勞頓高舒適度的表現。
與現在絕大多數車廠所採用的扭矩矢量導引控制機制不同，GVC+並非是在過彎時制動內側輪來加強過彎性能(例如：價位接近的主要對手Mitsubishi Eclipse Cross)，它比較注重較容易發生事故的出彎過程，來加強其穩定性，其會在出彎要回正方向盤時同樣以「不易察覺」的方式來啟動「外側」煞車，來讓車身動態更迅速轉正。
這對於操控的提升也有所幫助，但更重要的是在過彎的整體過程中，甚至於是直行、快速切換車道，更能夠減少轉動或修正方向盤，而能讓駕駛有種「不說不知道，說了免嚇一跳」的輕鬆駕車感，這就是Mazda所一直不斷強調其車款均衡「人馬一体」的特殊體驗。
i-ACTIV AWD系統可利用感應器分析得到的駕駛意圖與路面狀況，再交由4WD控制模組即時計算後輪所需的扭力量，以抵銷前輪打滑的可能性。4WD聯結裝置會同時收到各種分析與指示，並將適當扭力傳送至後輪。不僅能防止車輪打滑，還能讓車輛穩定的起動、加速、迴轉與制動...等。在不易打滑的乾燥路面，也能避免傳送多餘扭力，以接近2WD狀態行駛，達到節能省油目的。
至於CX-5 2WD與AWD的差別對於乾燥路面來說並不明顯，Mazda i-Activ AWD基本上為求最佳效率，一般狀況多是以前驅比例居多，然而，GVC+具備很線性地略微「下修」動力輸出，來避免荷重過度向後造成轉向不足的機制，因此想在乾燥路面上，用大油門讓後驅比例增高的藉由門帶彎的方式，是不太容易顯現出來的。所以，如果加速時的輕盈感是你所嚮往的重點，那其實車重輕了79公斤的CX-5 Sky-G 2.5 2WD會更適合！
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MRCC全速域主動車距控制巡航系統為CX-5所有2.5車型的標準配備。
