就是如果要邁向超跑之路，除了駕訓之外，其實應該從AMG、M Power等性能車款開到熟悉之後，再晉級如Porsche之類，最後在上牛馬與飛鏢(麥拿侖)！但是根據亞洲消費者的習慣，覺得這樣重複買很浪費錢，所以通常都會一步由雙B直升超跑，但是其實這樣是有潛在風險的。

也因此各跑車品牌年年都會推出駕訓體驗，目的就是希望車主可以更了解車輛的個性與特性，尤其是超過300匹以上的大馬力車款，其實駕訓體驗學會油門與煞車搭配底盤的性能極限，真有其必要性。

話說回來以賽道為家的保時捷，當然更是期盼車主能開著愛車下賽道體驗性能，我們CarStuff人車事這次受到保時捷台灣的邀請，前往法蘭克福參加全新電動車款Taycan的發表之外，也增加了一日Carrera試車行程，這是繼去年參加全新911 Carrera S發表會後，又參加了入門款Carrera的試車活動！

首先要重提一下，具有50年歷史的911，目前進入了第八代，之前2019年發表了Carrera S與4S車款，外加同型的敞篷車款已經有四款問世，現在開始提供入門版的Carrera Coupe與Carrera Cabriolet敞篷車款，就是希望整個產品線能夠更齊備。

當然我們在試駕過程中的午宴有問到，為什麼要先推出動力較強有450匹版本的Carrera S版，而不是先讓入門款385匹Carrera先依序上市，保時捷的人員提到，因為保時捷在品牌自身與行銷考量上，全新911的第八代推出全球都會矚目，因此先推出具有馬力優勢的Carrera S來給市場評價與穩定銷售的信心，再推出入門版。

那我們又追問，為什麼要有入門版Carrera呢？首先品牌回答因為極速的差異，有些國家不能開這個極速，像是Carrera S的極速超過時速300公里，Carrera的極速為293km/h，這是一個分野。另外就是動力需求，Carrera S的馬力有450匹，Carrera設定在入門款，原廠特別說了動力的設定要相差50匹馬力以上比較有感，所以Carrera就設定在385匹馬力，但是比第七代Carrera多了15匹馬力，這樣的改款其實也是循序計畫中的一環。當然911 Carrera S已經有的10.9吋觸控螢幕加上聯網功能，可以更加便利的搭配相關原廠為了歐洲地區的專屬旅遊App使用。

而首創的Wet溼地模式則是因為此代911已經統一以寬體設計，希望在高速時仍然有更好的抓地力，所以創新的研發專屬的溼地模式鍵，希望未來有機會試試。

為了與Carrera S車格顯示差異化，Carrear車型採用較小尺寸的輪胎與煞車碟盤，排氣系統也僅左右單尾管。搭載的3.0升水平對臥六缸，目前0-100km/h僅需4.2秒，若是選配Sport Chrono配件可以再少0.2秒，極速達293km/h。

至於輪胎的搭配也較為保守，前19吋搭配235/40規格，後輪搭配20吋295/35規格，四活塞卡鉗搭配了330mm前後碟盤。開發人員說如果要下賽道體驗，只需要換換輪胎就好，煞車是夠用的。

法蘭克福至司圖加特公路試駕體驗

說實在，2020年式的Porsche 911 Carrera已經完成了保時捷應該做到的目標：具備了保時捷原廠911的造型精神與造型加上實際可以每天使用的可靠性能！

從內裝來看，設計師掌握了良好的設計思維平衡之處，符合極簡現代風但是又包含朔及1950年初代911的元素，像是駕駛儀表的五環設計，雖然用數位化的方式呈現，但總算有顧及原創的精神，其餘的就與已經發表的Carrera S都相同，當然目前最受矚目的中央10.9吋的Porsche Communication Management (PCM)主機也是重點。

這顆3.0升水平對臥雙渦輪引擎的最大馬力為385hp/6500rpm，相關渦輪的設定並不與Carrera S共用而是重新設計。最大扭力從1950~5000轉可以輸出450Nm，這讓我們在高速公路上巡弋也感到十分順暢，嚴格來說，搭載的8速PDK(Porsche Doppelkupplung)變速箱更能精確地傳遞動力輸出，數據上也比前代換檔要快上0.2秒。

這次的試車，著實讓我對911後驅入門版的興趣提高不少，四驅版算是高階版，我在原廠安排的蜿蜒山路中，不斷的加速驅策試駕車款，發現後輪還是會有輕輕微的甩動，而且這樣的跑車等級，要連續在山道中開快已經需要具備某種程度的駕駛技巧，換句話來比喻，就是德國的山路速限是100公里，能想像在山路中盡情享受急加速與減速的感覺嗎？的確911 Carrera的功力令人折服，並且是一台會讓人一直想開下去不想下車的感覺。中午用餐時間有向原廠人員詢問後驅車尾輕微滑動的現象，原廠人員也以工程師的思維，回覆因為不知道路面狀況、輪胎溫度還有車速，所以沒辦法回答車況的反應！這點讓我覺得頗驚訝，但是想想這樣的回答很標準，所以也就能了解Porsche對應賽道的精神與希望車主可以下賽道娛樂的觀點。

全時域的駕駛樂趣

因為是公路試車，自然在無限速高速公路上也會有遇到塞車跟加速到超過時速200公里的體驗，試駕車輛有選配自動跟車系統，也是初次讓我可以在塞車車陣當中藉由跟車系統來降低駕駛的緊張感，因為是大馬力跑車，其實在低速以時速5~7公里跟車時，會擔心油門踩踏會不會過於靈敏，有了自動跟車系統就不怕塞車時的疲勞與油門重踩的困擾，這還真的是拜科技之賜，頓時覺得有科技協助真好。

回到911 Coupe的設定，其實應該是提供極限駕駛時的穩定感，讓車主可以安心操控，但是多少人會以極限駕駛的方式來開？這點只有在賽道中體驗與學習，方能略窺一二，所以我覺得911 Coupe有兩個面向，一是公路駕駛時跑車的愉悅感十足，二是下賽道體驗車輛極限時，才會知道這當家車款的魅力與威力，即便是入門款未達400匹馬力，在縱觀全體車輛設計平衡點之處，是一輛可以讓想要初入門超跑門檻的朋友，一輛最實際體驗跑車的車款！

敞篷美型魅力十足

同場試車我們也同時體驗911敞篷款，兩車都標配電子式主動懸吊，敞篷款的性能也與硬頂版本一致，貼地性與運動性都絕佳，藉由選擇懸吊模式，也能體驗敞篷車款的動感與自由氣氛。歐洲的涼爽氣溫其實更適合開篷行駛，而且911繼續以軟篷作為敞篷的版本也是希望保有重心低的原則，雖說硬頂敞篷有比較便利的保養程序，但是那就讓給Targa車款，敞篷版本還是呈現出一種難以形容的釋放心靈的絕妙神韻。

 淺嚐即是絕佳美味

現在人購車都想一次攻頂，我承認這是一種簡化的速成思維，但是透過這次基本版911 Carrera Coupe/Cabriolet車款的一日試駕，我反而覺得入門版本的後輪驅動版維持了911原始風味搭配承襲了經典911的內裝外觀風格，讓我對於一直進化的911本來沒什麼興趣，反倒激起了收藏的念頭，作為人生第一台911，911 Carrera Coupe很可以！