Lamborghini Esperienza大鵬灣賽道體驗 尺度無限、盡情奔放Huracan LP580-2

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為期一週由Lamborghini亞太地區總部主辦、台灣總代理嘉鎷興業協辦的Huracan LP580-2體驗營,為Huracan LP580-2全球巡迴亞太地區的第一站,並且邀請了各國媒體以及客戶來參與,足見於Lamborghini對台灣市場的重視程度。其中最大特色與一般其他品牌所舉辦的「駕訓營」風格截然不同,明快節奏的流暢過程之外,完全沒有設立各站關卡,在產品說明結束之後,首先試乘一圈由教練駕駛告知重點之後,隨即就展開難得刺激總計12圈的試駕體驗。

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這次活動使用LP610-4作為帶頭教練車。 

早在2014年時Lamborghini執行長Stephan Winkelman提到:純義大利超跑品牌沒有理由不作後輪驅動車款,於是隨即在一年左右的時間,就在洛杉磯車展亮相了Huracan LP580-2,與LP610-4的產品週期僅相差不到兩年。回顧上一代的後傳小牛Gallardo LP550-2則是相差了六年之多。

千萬不能將LP610-4與LP580-2混為一談!縱使有著相同的車體結構及引擎,但開起來的感覺是截然不同的。

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LP610-4除了多了前輪的驅動力之外,在眾多電子的輔助之下,只要是會開車都能很輕易上手,可能是你女友、太太,或者是阿母來開都能輕鬆駕馭,更甚而愛上跟你搶著開都是很有可能的。

但LP580-2不同的是它回歸了「Old School」大馬力超跑,那種需要花時間熟悉它、培養默契極富有挑戰性的風格,並且在ESC on或off會更呈現出超孥級差異性的滑移動態,雖然車價比LP610-4「入門」便宜了250萬,但所需要的駕駛技術層面一點都不入門,沒有很深厚後傳的駕駛經驗來駕馭它,會非常地險象環生。

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在大方向的硬體設計上,LP580-2與LP610-4有著許多共用之處,除了最大馬力調降30hp/最大扭力調降20Nm的同款5.2升V10,並具有多點噴射+缸內直噴雙供油系統的自然進氣引擎之外,碳纖維/鋁合金複合材質的單艙車體結構也都一模一樣,具有比上一代Gallardo高出50%高度抗扭曲性。

而不同處除了車重減輕33kg之外,絕大多數的細節在於外觀與底盤,作了對應後輪傳動的修正。外觀方面,前進氣壩兩側進風口增加了擾流片,來提供更好的下壓力並且提升更優異的撞風冷卻效果;後保桿則取消下方排氣管旁的散熱格網,改以平整的空氣流道,來額外提供更多的下壓力。並且加大上方蜂巢狀散熱孔的總面積,來增進更為優異的散熱效率,這點對於橫向滑移時特別重要。

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LP580-2的後保桿。

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LP610-4的後保桿。

底盤方面,出乎意料的將輪圈從LP610-4標配的20吋降至19吋,並取消了陶瓷碳纖維煞車系統的標準配備,改以新設計浪花輪廓的鋼製打孔通風碟盤,並重新設計盤內空氣流道來加強散熱效率,而值得注意的亮點:前煞車卡鉗從六活塞升級至八活塞,整體搭配使其具有與LP610-4相同的煞停距離。

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而另外一項重點就是前後配重了。LP610-4的前後比例是42:58;而LP580-2則是40:60。或許可能會認為那是因為四輪傳動多了前差速器的關係所顯現出的差異性,但其實Huracan GT3 LP620-2後傳廠車的前後比例,也與LP610-4同為42:58。有此可看出原廠是刻意用此等的配重比例,來創造出LP580-2較易過度的轉向反應,目的無不是為了營造「腎上腺素激增、瞳孔放大」的駕駛樂趣。

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藉由多點噴射及缸內直噴的雙重供油模式運用,以及引擎本身12.7:1高壓縮比+92.8mm長衝程高扭力輸出的特性,Huracan LP580-2可在1000rpm就能輸出75%的扭力,並在後續的轉速域中創造出近似於渦輪增壓引擎的平原式扭力。因此在油門控制上,要比傳統NA後驅性能超跑更為細膩。

再則,另外一部同為自然進氣的超跑:911 GT3 RS,也是有著極為類似的配重比例(前38%;後58%),其相類似的轉向反應:在彎中漸進式的深踏油門,會有明顯來至後方的強大推力,將車吸入彎內,但LP580-2有著與渦輪增壓動力極為近似的油門反應,駕馭起來可是要比GT3更加小心了。

另外,根據之前LP610-4的試駕經驗相比之下,還可以發現LP580-2為了有更犀利的轉向反應,前懸明顯稍微偏軟,搭配上較輕的車頭配重,在最後出彎全油門衝大直線時,前三檔有些許的車頭上揚的現象,假使油門踩踏不夠漸進,ESC燈號會一直不斷作動閃爍降低動力的輸出。所以在衝大直線時,出現了類似跳動的反應,而這在四輪傳動版本是完全不會有的現象,LP610-4光靠前後左右的傳動比例自適應切換,就能很輕鬆地全油門衝刺,鮮少會亮ESC燈。換個角度想:還好有LPI (Lamborghini Piattaforma Inerziale)作業系統的輔助,才能安然的拼大直線。

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ANIMA義大利文字義為「靈魂」,是駕駛者與LPI作業系統溝通的橋樑,STRADA、SPORT、CORSA三種模式提供了不同轉向特性,在LP610-4呈現出四傳、後傳以及純賽車三種不同的反應;而在LP580-2則是對於轉向過度的程度來做出變化。STRADA(Street)街道模式提供穩定、輕微偏向轉向不足的駕駛動態,SPORT則是提供允許輕度車尾打滑的駕駛動態,至於CORSA(Race)則是提供中性的轉向反應來對應競賽使用。

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在SPORT模式下即使關閉防滑系統,ESC仍會在必要時介入保護。至於在CORSA模式下關閉,循跡防滑及ESC都會完全關閉,僅剩ABS的作動,與開啟時的中性轉向反應完全不同,這時完完全全都得靠自身的駕駛技術了。

Huracan LP580-2的產品屬性是以「Fun to Drive」的目的來作為設計主軸,在關掉穩定系統之後,完完全全就是個不折不扣的甩尾式樣,若要用它來創造出賽道最快單圈,勢必是要開啟ESC來保有較穩定的車尾動態,因此絕對是沒有比LP610-4來得容易跑出好成績。加大至20吋或者更重的輪圈,外加LMR主動式電磁懸吊系統的選配,無論對於單圈成績或者是安全性會更適合些。

畢竟有著三顆陀輪儀測定3D動態參數的LPI高精準度作業系統,不讓它也對避震器阻尼來發揮些功用,也滿可惜的!更何況在STRADA模式它還可以自適應性地發揮出優異的路面緩衝適應性,而更能夠適用於一般道路的代步使用,可說是一舉數得。

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LP580-2在大鵬灣中,除了髮夾彎之外,只要維持住適當的車速,大多數的過彎僅要維持三檔就能完成,並且扭力也足以供應出彎的加速需求。初次使用LP580-2跑大鵬灣,可先以三檔來熟悉,然後再逐步調整。

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針對這次需要極高專注力的駕駛體驗,原廠特地指派專屬廚師來製作純義大利手工的料理,口味以清爽好消化但不流失美味的水準,來進行無限量供應,像是窯烤風味Pizza、現作的義大利麵以及香濃的義式咖啡…等等。並且在試駕進行一半時,也會供應美味的蔬菜起士烤餅下午茶,也是另一項難得的「義式慢活」體驗。

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駕駛LP580-2這種需要高注意力的性能車款,切換放大轉速的「戰鬥」儀錶,是非常有必要的。 

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Lamborghini亞太地區佔全球銷售的市佔率,從2007的13%大幅成長至去年的28%。

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LP580-2在側面沒有像四傳款有LP610-4的識別LOGO。 

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現場還另外展示了小牛的外觀升級實裝車,其中最特別的是碳纖維骨架的引擎蓋,除了卡榫、玻璃之外,全部都是碳纖維打造,比原本的引擎蓋的重量大幅減輕許多。

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車頂的進風口與引擎室相通,可再增加額外的散熱效果。 

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另外還有展出頂級客製化Ad Personam的LP610-4實車,其中最特別的是與Aventador LP750-4 SV相同造型的賽車椅。全車加上選配總價已達可以買部大牛的等級了。

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攝影:Piers Yu  

Huracan LP580-2的油門反應既有NA也有Turbo動力輸出的特性,想要用「一次性」灌油門的方式甩尾,並不容易成功。
Bear

曾於2002~2004任職於Option改裝車訊編輯,之後轉戰汽車銷售十餘年,擔任總代理新車及超級跑車的銷售業務及公關企劃,藉由過去的工作經驗作貼切的報導,以協助讀者們購車前的參考,是在下的職責以及撰稿方向。