當年的影像被烙印在賽車愛好者的記憶中： 1987年夏天在美國的派克峰，Walter Röhrl駕駛著他的Audi Sport quattro S1賽車(E2)穿越海拔4,000米的土路，隨著海拔高度增加，空氣越來越稀薄，讓奮戰的過程彷彿就像是沒有明天般，拚了！無論是字面還是比喻。在某些地方，賽道會從1,800米的山坡下傾瀉而下，但Röhrl不以為意，照樣衝刺，這位拉力賽冠軍特別喜歡這賽道。
當時，他的賽車S1配備了590 ps五缸引擎，可以快速而靈活地爬上派克峰。最後成果創下傳奇的10:47.850分鐘成績，而Röhrl的最快速度為196 km/h。他的評論是：「這是你可以用拉力賽車拚戰的頂峰。」
像這樣的行動幫助屢獲殊榮的Audi五缸引擎在車界達到了狂熱的地位。Audi動力系統應用開發主管Armin Pelzer說，「對我來說，這是一款具有特色的引擎。與五缸引擎相比，其他引擎概念可能有其優勢，但它們無法完全匹配它的獨特性。」 五缸所發出的聲浪就是其中的一個重要元素：強大、深沉的咆哮和鼓一般的聲型，釋放出一種不同於四缸的愉悅感。
從「五」開始動力重疊，奏演出無敵的聲浪
「這種聲浪模式是獨一無二的，」Audi運動熱力學/應用開發部門的Marc Füssel解釋道。引擎裡的五個活塞按獨特的點火順序在汽缸中上下點火：1–2–4–5–3。Füssel說，「這與任何其他引擎不同。特別是在更高的引擎轉速和更重的負載下，它不像四缸引擎那樣會發出嗡嗡的共鳴聲。基於一階和二階的自由慣性力，五缸引擎帶來了一定的不規則運行，這讓它更感性、更有活力、更純粹。」
自1970年代後期以來，Audi車迷所欣賞的核心內容從那時起就沒有改變。即使在今天，點火間距仍達到144度，例如在最新世代的RS 3中：由於點火順序，相鄰和非相鄰汽缸會在衝程尚未結束就開始交替點火。如此動力重疊的運轉特性產生了非常具體的聲浪節奏和特徵。奇數個圓柱體缸體能產生伴隨低音的諧波頻率，而引擎控制單元也有助於產生明確無誤的聲浪。負載較重時，排氣道中的可變閥門會打開，然後發出更飽滿的聲浪。
系列賽和拉力賽的成功引擎概念
然而，引擎背後的原始想法既不是為了其特有的運行行為，也不是其明確無誤的聲浪。憑藉1976年驅動Audi 100 (C2)的第一具五缸奧圖(Otto)引擎，Audi是希望藉此引擎趕上競爭對手並達到更高的地位。為增加引擎排氣量和功率，在四缸引擎的基礎下增加了一個額外的汽缸。由此產生的 2.1升直五缸引擎具有100 kW (136 ps)的最大動力輸出。而當時新推出的燃油噴射系統也幫助提高了效率和動力輸出，與quattro全輪驅動系統和渦輪增壓器一起，五缸引擎締造了Audi形象的改變和賽車運動的成功。
隨著1994年Audi A4(B5)的推出，五缸動力告別了B-segment車型，但在2009年又迎來了重大回歸，並採用汽油直噴系統與更優異的渦輪增壓，效率更高、排放更低、引擎排量增為2.5升改為橫向配置在340 ps的Audi TT RS中。這具新時代回歸的第一具五缸引擎實際上是在Volkswagen墨西哥廠Jetta生產線中的委託項目。針對美國市場，Audi希望開發一款具有高排量和起步加速扭力的強制進氣式引擎。後來，Audi在2012年推出的TT RS plus甚至達到了360 ps的最大馬力。
大規模重建
對於新一代Audi TT RS，當年接任引擎製造負責人Pelzer和他的團隊，又在2016年對五缸引擎進行了徹底改造。他們的目標：引擎以更輕的重量、更低的消耗、更少的排放和小的構造空間帶來更大的動力。Pelzer說，「當時，我們改用鋁製曲軸箱。僅此一項就減輕了18公斤的重量。總的來說，2.5 TFSI引擎整體比其前代車型的引擎輕了26公斤。」對於引擎位於前軸前方的性能車而言，減輕重量是在賽道或彎道上的轉向表現的關鍵因素。
Pelzer說，「我們在汽缸頭中內置了可變凸輪軸，用於控制可變氣門正時。我們還新配置了一個可以分離的水泵」其中Audi valvelift系統(AVS)可以在高低轉速之間，以兩階段改變排氣門的行程與持續開啟的時間。這樣，它減少了燃燒室中的換氣沖洗損失，並有助於廢氣以最佳方式流向渦輪增壓器，尤其是在較低的轉速範圍內，而提升全轉速域的動力響應和明顯增加扭力輸出。
另外，複雜的措施減少了內部摩擦，同時增加了馬力輸出。汽缸壁採用等離子塗層；曲軸主軸承的直徑比前款引擎小6 mm，而曲軸內部為中空，因此重量減輕了1公斤，而鋁製活塞本身還具有用於油冷卻的集成通道。另外，油底殼還採用鎂合金製成，同時兼顧了強度與輕量化。而鋁製活塞內有油冷卻通道，並且在冷啟動後的短暫暖機階段，可切換水泵不會在汽缸頭中循環冷卻液。如此，可更快地達到工作溫度，以及減少摩擦與排放。
新款Audi RS 3扭力更大，牽引力更強
五缸引擎的歷史在全新世代Audi RS 3 Sedan和Sportback中得以延續。再次，五缸帶來了更豐富的愉悅感和更多的駕駛樂趣。Audi再次將2.5 TFSI的最大扭力比上一代增加了20 Nm至500 Nm(最大相對增壓值為1.5 bar)，並在2,250至5,600轉輸出。Füssel解釋說，「從低轉速開始，最大500 Nm的廣闊轉速平台是既定的發展目標，這是駕駛可以直接體驗和感受的東西。」 那是因為Audi RS 3現在可以更快地加速跨出低轉速範圍，直奔高轉速的最大動力展演。引擎的最大功率達294 kW (400 ps)比上一代更早在5,600 rpm時可用，並在廣闊的平原上擴展到7,000 rpm。
新模式，新駕駛體驗
數字不言自明：使用標準的Launch Control，Sportback和Sedan都能在3.8秒內從零加速到100 km/h，比上一代快了0.3秒。透過選配，Audi可以將電子限制的最大速度從250 km/h提高到 280 km/h，若再借助可選配的動態套件，甚至可以達到290 km/h。RS 3的加速度和最高速度都為緊湊型性能車款樹立了新標杆。
Füssel說，「對於我們開發人員來說，最關乎新的駕駛模式。出於這個原因，最初可用專屬於RS 3的Audi drive select駕駛模式，特別增加了 RS Performance(專為賽道設計)和RS Torque Rear(即所謂的漂移模式)。」 在這兩種模式下，與Dynamic動態模式相比，提高了引擎速度，以提高衝刺表現性。油門響應更加直接，並且具有非常獨特的負載轉移。此外，駕駛會經歷非常晚的升檔和提前降檔，以及在彎道頂點處對出彎加速的最佳控制。
在RS Torque Rear模式下，Audi首次內置的扭力分配器(Torque Splitter)透過將高達100%的向後扭力，透過多片式離合器施加到彎道外側車輪上來產生過度轉向。這使得在封閉道路上可控漂移成為可能。與這種極度「尾重」的推進分配相比，扭力分配器也確保在RS Performance模式下盡可能中性的處理，使其幾乎沒有轉向不足或轉向過度。
此外，全新世代的2.5 TFSI五缸引擎也特別針對效率的提升而有不同的變革。除了首次能夠在引擎啟動的狀態下執行滑行模式之外，選擇Efficiency駕駛模式還能切換成更平順和緩的油門反應特性曲線，此舉將引擎的扭力和馬力限制為最大的80%，但在強制降檔時仍可立即增加到100%，保有立即可切換全動力輸出的戰力。
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