記得五年前筆者與水野和敏先生接觸的時候，他曾經對於加入華創的緣由做了一些說明，選定台灣車廠是因為一個車廠想要在全球汽車工藝要領先就必須做出暢銷的中價位車款來做為基石。以歐洲為例，西歐擅長先進技術開發、生產則是東歐的優勢，二者合而為一才能確保車輛技術領先又能跟上市場。同時台灣電子產業是業界第一，因此結合原本水野就熟悉的供應商（Tomei 東名引擎）與台灣的合作，不僅方便與當地的零件廠商與供應商密切合作來提升自家產品的可靠性，同時也能具備與歐洲車廠同級的研發能力。
當然五年過去了，先不提及 Luxgen 品牌本身的銷量與否， Eco Hyper 的推出僅能算是微調整，真正展現團隊實力的還是 GT 車型的推出，無論是 U6 GT/GT220 或是 S5 GT/GT225，以筆者二款車系都體驗過的感受，升級幅度相當有感。對於水野來說，要開發好車就是公司內 Test Course、也就是 Autopolis 加上 Nurburgring 北賽道的歷練，才能算得上世界一級大廠出品的車款。目前華創透過 ARTC 與 Autopolis 的加持，孕育出了 U6 GT/GT220、 S5 GT/GT225，以及未來的 URX、MBU 等新世代車款。
Autopolis 賽道全長4,674米，共19個彎道，上下坡起伏最高可高達50 米，可充分測試車輛在各種路況的性能表現，並且足以應付 350ps 以下的車輛開發。設施則包括 Racing Cource、Lake Side Cource與誘導路/聯絡路等部分，這些場地都包含了全世界各地的用車狀況，對於納智捷車款來說在當中進行測試所獲得的資料是非常寶貴的。
其動向大概是專業車手測試（鈴木利男）-> 取得相關數據 -> 分析檢討不足的地方 -> 零件改版 -> 快速換裝，並且經過無數次循環下所測得最完美的數據，如此一來能將原本需耗時一年的開發時間，縮短至3天的整車設計/開發/測試。
而過去汽車廠商將引擎、變速箱、底盤部門分開，時常橫向溝通不良，因此華創研發團隊將引擎部門、底盤部門與車身部門整合作為數據取得（車輛綜合計測），可以即時改進車輛的各項數據。而這點其實就是四年前水野先生在 EcoHyper 上面所提及的「新開發模式」，也就是引擎部門、底盤部門、車身部門各具備一台試作車，透過法拉利系統修改而來的車輛綜合量測儀器，可以紀錄250個項目，從0-100HZ的頻率，錄製2-3 小時，如果量到這樣資料的話，各個配件不須分開量測數據，每個部門可以使用共通的數據，團隊的成員可以將所有的性能資料連結起來，發展出的新開發模式，因此 GT 系列車款就是因此而來。
S5 GT/GT225 的開發過程
如果大家還有印象的話，從Luxgen 5 Sedan 開始一直到小改款後的 S5 Sedan 都有一個很明顯的問題，那就是產品定位不明，連帶的影響後續廣宣計畫，因此讓消費者對於 S5 Sedan 到底是走「性能風」還是走「家庭風」產生了混淆。
在水野加入後於 GT 世代的改進之下，則是以4門轎跑（4 Door Coupe）為定位、脫離過去「家庭房車」的主戰場，跟隨國際品牌在轎車的領域推出高駕駛樂趣的車款，同時能夠滿足副駕駛的舒適感與駕駛的操駕感。
秉持著水野一貫的「賽道開發學」的哲理，S5 GT/GT225 同樣是在日本Autopolis賽道進行開發測試，特別是在水野人脈牽線並整合全球知名大廠資源促成的S5 GT/GT225可說是集國際大廠之力所打造出來的高性能中型房車。
當然受限於開發資源的問題，因此 S5 GT/GT225 還是在既有架構上打造出堪比大改款等級的升級，雖然看得到的地方與過去車型相當類似，但骨子裡包含車架等都進行了全面強化以因應強化的動力系統，同時安全係數也更為提高。
不過筆者相信這次水野團隊最著重的，還是於動力系統與底盤設定的全面升級。S5 GT的動力數據為205ps/5200rpm及32.6kgm/2000rpm（ECO模式開啟時最大扭力為30.6kgm/2000-4000rpm），至於旗艦車型S5 GT225則為225ps/5200rpm及33.6kgm/2000rpm（ECO模式開啟時最大扭力為31.6kgm/2000-4500rpm）
雖然都是搭載 1.8T渦輪增壓四缸引擎，但透過更稀薄的混合比、雙渦流的增壓性能與更細膩的點火時機，以及BMW N20 引擎上面的 Mitsubishi TD04 渦輪本體，並在曲軸、進排氣系統、空燃比、汽缸頭、點火比、ECU電腦等全面重新調校，強化了中高速域反應與延伸域。如此一來在 0-100km/h 加速反應上其實在 Autopolis 實際測量之下為 6.7 秒，比起上一代的 8.4 秒與 Toyota 86 的 8.1 秒更為迅速。
而 AISIN 第三代六速手自排系統，更首次導入 Mix Shift智慧雙模式換檔科技，根據原廠資料表示換檔速度並不輸給 DSG 雙離合器變速箱，輕踩油門 0.47 秒（Comfort Shift）就會換檔與傳遞動力到輪胎、重踩油門（Quick Shift 模式）僅需要 0.33 秒就能換檔與傳遞動力到輪胎，已經接近到 GT-R 的水準了。
當然 S5 GT/GT220 攸關於操控的底盤、煞車部分也精進不少。避震器方面找上德國避震器大廠Bilstein一同合作，特別請德國工程師飛往日本調效出阻尼、軟硬度專門設定的倒插式單筒避震器，前後煞車碟盤也升級成300mm、加大煞車倍力器與碟盤斜勾來強化制動力，而這些都是在日本Autopolis 賽道上聯手為S5 GT225量身訂做開發了專屬的操控性能裝置。
輪胎部分雖然都是普利司通特製 Turanza T001 215/45 R18 與 215/50 R17，但配方設定上前者採用較硬的胎壁、後者則為了兼顧舒適性換上了軟胎壁設計，因而造就出截然不同的操控感受。
座椅部分也是這次改良的重點，當你有了家庭之後通常性能與舒適性都很難二全齊美，但這次水野和敏還特別針對女性設計副駕駛座座位，不僅使用 LuxgenCare+ 的全新樣式低反發泡綿，並提供加長椅墊 15mm、椅背加高 15mm 來強化支撐性，不過僅有 GT 車型才具備此項設計。
聽完了「水野講座」，其實可以顯著的理解到水野團隊如何在既有的架構下，將上市八年的車型以幾近大改款的方式重新改造並推出於市場，其實是相當不容易的。這次S5 GT/GT225車型可說是集結國際大廠如日本 Tomei 東明引擎、AISIN變速箱、RAYS鍛造輪圈、普利司通專屬配胎，以及德國避震專家Bilstein一同合作，並發揮「眾志成城」的整合能力，以消費者回饋為導向，打造出最適合台灣市場所需的車款，賦予S5車系更多動力與操控本能，貫徹「一輛車就需要有樂趣！」的中心思想。
水野先生最後表示Luxgen正一步一步成長，未來將持續發揮領先國際的IT電子科技優勢，之後的 URX 與全新代號 MBU 的跨界 SUV 就會是水野加入華創團隊之後「全部從零開始」的嶄新作品，未來將成為首款踏上紐柏林北賽道進行測試的台灣車。
雖然 Luxgen 與其研發團隊華創車電這十年來面臨到不少逆風，不過這都沒有打倒背後辛苦的研發團隊，至少就目前來看華創車電與納智捷品牌其實都是有心在經營這個台灣唯一自主品牌，但還是老話一句，當自己在成長的時候別人也在成長，希望納智捷不要忘掉創廠初衷「Think Ahead」，為了消費者，為了創造不同的未來而作。
