十一月份於LA車展的Chrysler攤位旁的Fiat品牌區，就可以嗅到重返美國市場的訊息，也表達出與Chrysler品牌的連結性，相信這兩個品牌的緣份來自2009年Chrysler的財務危機，於是兩家公司便將重返美國市場的賭注放在Fiat 500車型上，這款由BMW當家設計師Frank Stephenson〈Mini的設計功臣〉主導的歐洲流行車款相信，也會對美國市場造成與Mini同樣的熱潮！
回到對於Fiat這個品牌的傳統觀感，美國消費者可沒有一句好話，還把Fiat這個名稱戲謔了一下：Fix It Again,Tony！這真是夠糗的。所以重返美國市場其實對Fiat品牌算是一種冒險，不過另外來看，如果Fiat能夠重返美國市場，銷售又還能有不錯的表現，那就可以一舉把Fiat從一個歐洲地區型的小車廠提升成為一個全球性的品牌。原先位於義大利的市場也太小，這樣來運作銷售車款也不具備全球的市場競爭力，更不適合長久的經營規畫。所以與Chrysler的合作代表了共享開發成本與科技，但是同時也會影響到彼此競爭的問題，整體來說，Fiat正面踏入一場經營方向的抉擇當中。
Fiat已經獲得20%來自美國與加拿大政府還有汽車員工工會提供給Chrysler的援助金，這也會短暫的增加35%的收入，不過相關的科技已經開始與Chrysler分享直接影響到Chrysler較為舊式的生產線。不過部分的Chrysler內部評估，期望明年此時，美國與加拿大政府雙方會將手中的持股售出，預計Fiat會有機會拿下主控權。
不過現況來看，Fiat的技術人員已經從生產線的源頭開始掌控，Fiat的總裁Sergio Marchionne義大利出身加拿大籍也已經成為Chrysler總裁，而當前最迫切的問題來自Chrysler的借貸金額，總金額達565萬美元的金額已經在今年度的前九個月花掉了453萬美元，由於債務必須好好規畫平衡的方式，外界預估可能循GM的模式重回華爾街市場尋求投資客的資金協助。
結合了Fiat與目前美國最弱的車廠，兩者都在自己的國家生產中掙扎求生，想要從原先年銷售200萬輛的劣勢，一舉躍入全球規模達六百萬車輛的大市場，可以與VW還有Toyota這樣的全球規模車廠互相較勁，為了增加數量，Chrysler也加入了有力的夥伴知名四輪驅動車Jeep品牌，可以囊括南北美洲崎嶇地形的使用者，總裁Sergio Marchionne也期望Jeep的獨特性也能跟旗下的白金品牌Alfa Romeo、Ferrari還有 Maserati等一樣馳名。
不過這樣的風險也有可能重蹈當年德國知名Daimler集團與Chrysler品牌不愉快的九年合作計畫，姑且不談當年Daimler集團花費數十億美元入資美國的股份，Daimler集團也無法與Chrysler的品牌互相嵌合，多半的缺口來自Chrysler的主要收入車種SUV遇上當年油價大幅攀升的不利因素，導致銷售與獲利均大幅下滑。於是2007年五月Daimler將手上Chrysler的股份賣給Cerberus私募基金公司，該基金同時也在金融風暴中損失不少，2009年Cerberus私募基金公司打算清算並且放棄Chrysler，不過還好加拿大跟美國政府在最後一刻撮合了其與Fiat品牌的合作與加入援救資金！
由於Chrysler的產品研發團隊在這兩、三年股份轉移時早已被忽略，所以短期之內，至少從草圖開始的汽車研發需要經過三年，所以目前Chrysler主要的弱點像是內裝設計與過於偏軟的懸吊，都還要經過Fiat嚴苛的改良，相信在2013年，全新藉著Fiat改良過的引擎與邊速箱等科技的全新Chrysler將會重回市場。
總裁Marchionne面對經濟危機，算是對他執掌Fiat以來首次遇到的考驗，所以必須抓住Opel，這個GM在歐洲市場打算出售的僅存品牌，不過總裁的關廠政策讓Opel在德國的工廠代表不太高興，這些感覺傳到Fiat位於義大利都靈總部，讓高層們都希望在談判的時候能有雙方都滿意的結論。Opel必須藉由Fiat在歐洲站穩腳步，但是與Chrysler的合併則能得到全球市場的力量！
不過回頭來看，Fiat與Chrysler這樣的結合，其實是會削減Fiat在母國義大利的實力，義大利人依然認為Fiat是俱備國家資金的國家品牌，雖然這幾年Fiat也已經到南美洲去設廠並且大部分的收益也來自南美廠！另外一個Fiat合作的夥伴就是俄國的Soller品牌，而且已經成為當地第二大規模的製造廠，所以其實與義大利的資金關係就顯得沒有那麼密切！
賣遍全歐洲的Fiat 500其實是在波蘭製造，至於即將要在美國上市的則是運用了Chrysler在墨西哥的工廠，正如總裁Marchionne所述，Fiat以經是一個全球品牌了，這意味著Fiat-Chrysler將會在他屬意之處生產車輛。
提高生產意味著工作機會的增加，在義大利22000名工人散佈在五個組裝廠一年生產65萬輛車，在Fiat巨大的巴西工廠，僅僅9400名工人便可生產出75萬輛車，而在波蘭的工廠效率更高，6100名工人可以生產出60萬輛車。Chrysler以50000名工人〈包括引擎組裝與變速箱組裝工人，不像Fiat這些排除不計算在內〉分佈在十個美國、加拿大與墨西哥的工廠年產160萬輛車。
Marchionne總裁近來表示無論如何都不會停止在義大利生產車輛，但是事實表現在Fiat已經很久無法主導自己在義大利的市場，本國的市佔率也低於三分之一，當然斷然的抽離母國的資金目前看來不太可能，不過看來會把投資增加在銷售有機會成長的國家機率高些。
無論義大利的鄉親能否達成總裁的目標，或是有更好的表現，目前並不明朗，當他公佈了想要將Panda的年產30萬輛的生產線從波蘭移到接近那不勒斯附近的工廠，如此可增加近5000個工作機會，但是有些工人拒絕這樣的工作，他們寧願做一些舊型的車款，像是Alfa Romeo一年僅生產三萬輛之類的工作。但是總裁認為大多數的工人都能接受，僅有八分之一左右偏左派的工人已經放棄工作。
這樣血淋淋直接作對倒是讓人回想起1980年代的British Leyland汽車公司的慘況，也許Marchionne總裁並無法像〝柴契爾主義〞般的不屈不撓堅持到底，直接提升Fiat積弱不振的家鄉市場信心與對抗頑強的工人們，但是身為領導地位，他還是得進行一切具有冒險性的可能，像是牽扯進與Chrysler的結盟與再度進入美國市場，的確這些大膽的腳步，將會再次證明他執掌Fiat的生存法則是否正確。
