BMW S 1000 RR乃是BMW Motorrad為了參加World Superbike賽事而打造出相對應的市售車型，淬鍊了賽道上與多年來的精華造車科技；售價為新台幣89.9萬元，今年配額為20輛，目前已有15張的預接訂單，有興趣的車迷朋友們動作可慢不得！

無庸置疑，水平對臥雙缸引擎已成為BMW Motorrad舉世聞名的招牌科技與堅持，不過對於兩輪賽事始終抱持高度興趣的BMW Motorrad，為加入World Superbike賽事殿堂，經過幾番權衡，考量水平對臥雙缸引擎與此賽事的頻率對應不佳，決定重新開發一輛搭載直列四缸引擎的參賽車款，且礙於賽事規定，參賽車款除了必須要為市售車款外，還需要至少一千輛的年產量，S 1000 RR於焉誕生，除了可從2010年的World Superbike賽事中見到S 1000 RR由Troy Corser與Ruben Xaus兩位車手騎乘參賽的英姿外，全球車迷也有機會入主此BMW Motorrad所研發出的最新賽車道路版本。

從BMW Motorrad造車歷史了解，S 1000 RR所配置的動力規格與車架設計，並非一貫擅長的領域，但令人驚艷的，S 1000 RR問世後佳評如潮，除了在World Superbike賽車中穩定中見成長的戰績外，也累積了不少來自專業的肯定，如今年3月獲得德國兩輪最大發行量〝Motorrad〞讀者票選為「2010年度風雲摩托車」、同年五月獲得〝PS〞摩托車雜誌〈Das Sport-Motorrad Magazin〉讀者票選活動中的2010最佳跑車封號，S 1000 RR優異實力，嶄露無遺。

臻至完美的人體工學與空氣力學設計

挾國外諸多肯定登台的S 1000 RR，外觀上除了有著纖細的車身設計外，還有著以高度空氣力學考量打造出的低風阻車體，僅有0.32Cd的風阻係數，且不對襯、複雜的車體外殼，更是具備了導流、導流引擎排熱等獨家設計專利，讓S 1000 RR身上的每吋盔甲，不僅孔武有力，更是暗藏科技玄虛！

不對襯的車頭設計，成為了S 1000 RR辨識特徵之一；而BMW Motorrad研發團隊取得專利的擋風鏡擾流技術，更可改善騎士於高速行使下上半身與安全帽的風壓。

S 1000 RR引擎寬度只有463 mm，一方面使S 1000 RR的車頭更窄細，另一方面也提高進氣效率。經過無數次精密的風洞〈Wind tunnel〉測試，BMW Motorrad研發團隊取得專利擋風鏡擾流技術，改善騎士於高速行使下上半身與安全帽的風壓。為了將最適量的空氣吸入散熱器，BMW Motorrad團隊更研發出專利空氣擾流概念，將空氣傳送至排氣歧管與油底殼，有效地分散與消除熱氣，精密計算出最符合空氣力學的設計。

為了將最適量的空氣吸入散熱器，BMW Motorrad團隊更研發出專利空氣擾流概念，將空氣傳送至排氣歧管與油底殼，有效地分散與消除熱氣，精密計算出最符合空氣力學的設計；車輛兩側的不對襯導流設計，皆是經過精密的風洞測試而成。

車尾提供坐墊配備供雙載需求，也可換成更具整體感的後整流罩。

移植F1賽道科技的直列四缸引擎

秉持著超過85年悠久的造車歷史與25年打造四缸引擎精湛的工藝經驗，BMW Motorrad全新粹煉出的999c.c.的59.8公斤全新直列四缸引擎，80mm的缸徑與49.7mm的行程造就缸徑行程比僅僅0.621，讓BMW S 1000 RR隨時充滿驚人爆發力，當引擎轉速到達13,000rpm時可輸出最大馬力193hp，峰值扭力則為11.4kgm〈112Nm〉，可於引擎轉速9750rpm時全力輸出，動力表現在公升級同級車款中創下新紀錄。前傾32度的引擎有效降低車身重心的同時也分散前輪車重，讓前輪的路面回饋更加精準。

S 1000 RR的汽門控制系統設計源自F1賽道與BMW新世代M3的尖端科技，鈦合金材質的進氣與排氣閥門藉由只有11g的汽門頂桿操控，比使用活塞挺桿〈Bucket tappets〉時減少超過50%的震盪力，減少摩擦力的同時也增加正時機構的準確性，讓引擎最高轉速高達14200rpm。BMW S 1000 RR採用濕式潤滑系統，機油藉由一個獨立散熱器冷卻，避免冷卻劑暴露在不必要的熱氣之中。冷卻劑經過汽缸頭直接交叉注入引擎最熾熱的部位，隨時確保溫度的平衡，而體積較為輕巧的散熱器也將冷卻劑〈50%水，50%防凍劑〉的需求量降至2.9升，在任何情況下亦只需995sq cm的冷空氣就能消散熱氣。

首創四種動力輸出模式：雨天〈Rain〉、跑車〈Sport〉、賽道〈Race〉及光頭胎〈Slick〉

騎士只要藉由右手把上的「模式轉換按鍵」就能隨時依照路面狀況調整騎乘的動力模式，例如：一般道路、濕滑路面或是賽道上，所選擇的模式也會清楚地顯示在儀表版上，騎士有一分鐘的時間能拉離合器並回推至怠速位置以確認是否成功轉換模式，即使在行進中也能轉換動力輸出的模式。

騎乘於濕滑路面時，切換為雨天模式〈Rain〉後會自動抑制引擎輸出，將最大馬力降至150hp。在一般道路或是鄉間小徑時可選擇跑車模式〈Sport〉，最大馬力可高達193 hp。S 1000 RR為了賽道而生，當騎士選擇賽道模式〈Race〉時，任何速度下都能完整輸出每一分極致動能。在賽道上使用光頭胎時，騎士可選擇光頭胎模式〈Slick〉，體驗駕馭極限的樂趣；與賽道模式不同的是，光頭胎模式下的DTC動態循跡控制系統只有在側傾角200度時才會切入監控，因此當傾斜角度小於200度時，騎士能拉獨輪〈wheelie〉至多5秒鐘，以確保在過彎時的加速力道。

油壓控制裝置與E-gas線控電子油門

BMW S 1000 RR於超級摩托車中首度採用變壓控制裝置的供油系統，免除回油管的設置，按照騎乘時所需的輸出動力調整噴油量，在任何情況下都能藉由可加壓3-5bar的電子控制汽油幫浦將汽油與空氣的混合方式調整至最適合的狀態。S 1000 RR更導入BMW房車科技，直徑48mm的節氣門由E-Gas線控電子油門〈ride-by-wire system〉控制，騎士的指令透過與油門連接的線傳系統將訊息傳遞至感應器，且以機械連結方式連接至電子控制裝置的電線，騎士可隨時關閉節氣門。

BMW S 1000 RR上三角台與儀表總覽。

淨化再進化的排氣系統

為了追求最理想的動力表現、減少車重與降低車身重心，BMW Motorrad的工程師將重量只有10.7公斤的不鏽鋼材質排氣系統設置於引擎下方。排氣系統的設計依循超跑4-2-1原則：四支等長的芭蕉管合併為兩支位於引擎下方的歧管，最後合併進入加大設計的頭段消音氣，廢氣於此由排氣管排出，發出陣陣的迷人聲浪。

兩個位於連結四支芭蕉管上的電子回壓控制閥門〈interference pipe valves〉依照引擎轉速和節氣門的位置開啟或關閉閥門，調整廢氣排放的回壓，讓扭力曲線在引擎低轉速時的整體表現更理想。BMW S 1000 RR率先通過未來EU-4的廢氣排放標準證明了在追求最佳馬力與扭力表現的同時，BMW同樣在環境保護上投注最高規格的研發關注力與心力。

整合爆震裝置的引擎管理系統

BMW S 1000 RR整合爆震控制的引擎管理系統〈BMS-KP〉是BMW Motorrad團隊研發後應用在摩托車上的新系統，舉凡：直接缸注燃油噴射〈cylinder-specific fuel injection〉、整合爆震控制、快速地由最先進的微電子裝置處理感應器發射出的訊號、自動診斷功能以及造型輕巧等都是這套精密而複雜系統的最大特點。

創新的懸吊系統

BMW S 1000 RR的創新懸吊系統也能符合一般日常的騎乘需求：前輪採用較粗的直徑46mm倒立式前叉，後輪則採用可前後調整45mm距離的高剛性鋁合金搖臂，避震彈簧與阻尼設定皆可調，兼具跑車與道路騎乘舒適度。

前輪採用較粗的直徑46mm倒立式前叉，後輪則採用可前後調整45mm距離的高剛性鋁合金搖臂，避震彈簧與阻尼設定皆可調。

首部搭載DTC動態循跡控制系統的超級摩托車

BMW Motorrad團隊再度將BMW房車科技導入摩托車，將DTC動態循跡控制系統〈Dynamic Traction Control〉移植到S 1000 RR上，讓BMW S 1000 RR成為首部可搭載DTC動態循跡控制系統的摩托車，將主動式安全防護提升到全新高度。新一代DTC動態循跡控制系統在容易打滑和崎嶇的路面上能提供騎士絕佳的防護，偵測前輪與後輪的轉速是否一致，抑制加速時後輪任何輕微的側移，展現更佳的循跡抓地力。

不同於ASC防滑穩定控制系統〈Automatic Stability Control〉，DTC動態循跡控制系統作動時會經由精密的感應器測量車身的側傾角，提供更全方位的保護。在雨天模式時，DTC動態循跡控制系統在輪胎到達摩擦極限之前就會介入，讓騎士即便在路況不佳的情況下依然能夠享受最上乘的騎乘樂趣與最大的安全防護。轉換到跑車模式時，由於輪胎的摩擦係數較大，DTC動態循跡控制系統會較晚介入，讓騎士於一般道路加速過彎時擁有最安全的動態騎乘感受。

同級車中最輕盈的ABS防鎖死煞車系統

賽道版ABS〈Race ABS〉是BMW ABS技術粹煉二十年後的科技結晶，重量僅有2.5公斤，騎士可以藉由左手把上的一個按鍵選擇適合的模式─雨天〈Rain〉、跑車〈Sport〉、賽道〈Race〉及光頭胎〈Slick〉─讓騎士在煞車時，即使面對多變的路況依然擁有最絕佳的主動式安全。在賽道與光頭胎模式下，當騎士煞車時後輪懸空偵測器將不會介入，讓騎士隨時擁有足夠的力道煞車。在光頭胎模式下，拉手煞車時ABS依舊會介入前輪及後輪的作動，但踩下腳煞之後ABS將不再介入後輪的作動。BMW賽道版ABS將騎乘物理學重新定義，也為駕馭的極限設下全新標竿。

汎德公司針對首批登台的S 1000 RR，將市值新台幣六萬元的碳纖維Akrapovic 蠍子管列為標準配備。

集BMW Motorrad多年造車科技於一身的S 1000 RR，首批引進台灣僅有20輛的年度配額，車價為新台幣89.9萬元，且將價值新台幣六萬元的碳纖維Akrapovic 蠍子管列為標準配備，並提供Thunder grey metallic、Mineral silver metallic、Acidgreen metallic與經典的Alpine white uni / Lupin blue met / Magma red uni*〈*額外選配〉等四種車身配色供選擇；至於選配項目，則包含：

選用配備/價格
賽道版ABS/新台幣47,000
賽道版ABS+DTC動態循跡控制系統/新台幣63,000
排檔輔助裝置/新台幣19,000
越野變速/新台幣15,000
防盜器/新台幣11,000
三色塗裝Alpine White Uni / Lupin Blue Met / Magma Red Uni /新台幣24,000

2010年式R 1200 RT/R 1200 GS/R 1200 GS Adventure「換心」同登場

汎德公司於發表S 1000 RR同時，也同時展出了全新2010年式R 1200 RT/R 1200 GS/R 1200 GS Adventure三款車型，與舊年式車型相較，最大的差異是三款R系家族成員，皆於新年式車型中換上了與HP2 Sport相同的DOHC〈Double Overhead Camshaft〉每汽缸雙凸輪軸的鏈條傳動引擎設計，汽門由輕巧的搖臂操控，三款車型相同的1,170 cc的水平對臥雙缸引擎保有上一代優異的馬力輸出，最大馬力為110hp/7750rpm，峰值扭力則為12.2kgm/6000rpm，且扭力於引擎中、低轉速時的表現亦更加平穩順暢，引擎最高轉速也由8000rpm增加為8500rpm。

BMW R 1200 RT。

兩支水平的凸輪軸賦予經典的Boxer雙缸引擎兩項新特點，每一個凸輪軸都控制一個進氣與排氣閥門，也因為汽門呈現放射狀排列，因此凸輪呈現圓錐狀。另一方面，為了使馬力與扭力的表現更好，進氣門直徑由36mm增加為39mm，排氣門直徑亦由31mm增加為33mm。新增的電子聲浪控制閥讓改款後的R 1200 RT/R 1200 GS/R 1200 GS Adventure聲浪更沉穩、更迷人。

BMW R 1200 GS。

長途跨國界旅行時，騎士可能必須添加辛烷值較低的油品，爆震控制〈Knock control〉讓新一代R 1200 RT/R 1200 GS/R 1200 GS Adventure能使用95-98無鉛汽油〈使用98無鉛汽油時的動力表現最佳〉，更符合休旅的精神。

BMW R 1200 GS Adventure。

新一代R 1200 RT採用BMW專利Telelever前懸吊技術與Paralever後懸吊技術提供騎士騎乘時最高度的舒適穩定度，安全極速達到200km/h以上。採用第二代電子可調式電子避震器ESA II〈Electronic Suspension Adjustment II〉，藉由一個單一按鍵即可輕易操作，騎士只要輸入目前的負載裝況〈單人、單人負載行李和雙人〉以及選擇喜愛的騎乘方式〈運動、標準和舒適〉，適當的彈簧與阻尼就會自動調整設定，共有九種模式可供選擇；而R 1200 GS/R 1200 GS Adventure則採用越野型電子避震器〈Enduro ESA〉，提供更精密的懸吊設定，更符合騎士各種不同的騎乘需求。

改款後的R 1200 RT電子擋風鏡可作任何位置的調整，高度至多可調整14公分，提供所有身型的騎士在各種天氣或風速下最全面的防護，減少騎乘時的風聲干擾，儀表版上的深色金屬遮陽板可有效減少儀表版上的投射。儀表版中心間的方型螢幕可顯示機油溫度、剩餘油料、日期、目前檔位、懸吊設定、總里程數、單趟里程數等詳盡資訊，讓騎士能隨時掌握最正確的車輛狀態。左手的多功能控制手把〈Multi-Controller〉設計源自BMW房車上的i-Drive系統，類似電腦滑鼠的使用概念，藉由轉動或向內推壓的方式即可改變音量大小、切換廣播頻道、更改廣播設定、切換音樂曲目等，提供最大的便利性與安全性。USB電子端頭或i-Pod專屬轉接線可連接至MP3播放器或i-Pod，取代傳統的CD播放器，廣播更可設定24組記憶台，提供騎士於長途旅行時最豐富的娛樂視聽環境與最舒適愜意的休旅品質。

而新一代的R 1200 GS/Adventure手把可作兩段式調校，後段手把讓騎士騎乘於一般道路時能維持最輕鬆的駕馭姿勢；當騎士以站姿騎乘於越野顛簸路段時，前段手把位置讓騎士更省力也更舒適。