是的，1300c.c.引擎，雙渦輪轉子動力255hp、前後50:50配重，這是當年那輛美規第三代RX-7的規格諸元。同時這也是純種跑車的設計規格。在1995年的時候，普通上班族擁有一台超過200hp動力的手排車，可說是一件很了不起的大事，雖然很耗油，因為動力充沛，當年年輕人哪個不想開快車，又是手排迷，這車整個就是跑車fu，同時期的四大天王，Toyota Supra、Honda NSX、Mitsubishi 3000GT、Nissan 300ZX這些排氣量3000c.c.的超跑，早就在台灣市場掀起一陣280hp極限動力風潮，RX-7因為銷售量比不上其他品牌，雖未入選，但是其實實力相當。
現行在世界上因為過不了歐洲五期環保而即將停產的RX-8，台灣銷售也相當少，而且是銷售美規210ps四速自排版本，可說是低輸出規格。當然一切的動力輸出也大打折扣，只能成為一台拉風四門對開的跑車而已。
日系後輪驅動輕跑車
RX-8的規格是前中置引擎、後輪驅動（Front Mid-engine, Rear-wheel drive layout，縮寫成FMR）的四座雙門對開（quad coupe）轎跑車。由於引擎安裝在前軸後方、油箱安裝在後軸前方，此身配重配置方式達到前52：後48的車重分配。該款車使用馬自達FE平台，前輪採傳統雙A臂懸吊系統，後輪則為每邊各有五連桿的多連桿懸吊系統。此外，ABS防鎖死煞車系統、EBD電子煞車力道分配系統與DSC車身動態穩定系統皆被列為標準配備。
除了雙轉子引擎外，這款車有兩個主要特色：2+2座椅與雙門對開式車門。原廠為了增加實用性，以爭取更多客源，刻意在駕駛座之後增加第二排座椅，讓喜愛駕駛樂趣、卻有小家庭的車主可以容納更多乘員。由於增加第二排座椅，故採用中間沒有B柱設計的雙門對開式車門（原廠謂之「自由風格freestyle」）。但如此一來某些堅持純種跑車風格的車迷卻認為該款車不算是馬自達RX-7的後繼者，況且其動力系統的疲弱（高馬力型的最大馬力250ps，但RX-7最終版本RX-7 Spirit R Type-A動力已達日本車廠自主上限的280ps）為人所詬病。
美國人車誌Car And Driver十大好車獲獎
2003年11月榮獲2004年度第13屆RJC年度風雲車大獎，而13B-MSP型轉子引擎亦榮獲該年度最佳技術大獎。此外，美國《人車誌汽車雜誌》（Car and Driver Magazine）在2004至2006連續三年將RX-8列入年度十大好車；13B-MSP型轉子引擎也曾在2004至2005連續二年獲得十大最佳汽車引擎之獎項。
雖然獲獎與好評不斷，但是轉子引擎並未獲得其他車廠使用，所以總產量會導致高成本的產生，加上轉子引擎的轉子油封因為與傳統的汽車金屬活塞環油封在壽命上有截然不同的命運，美國原廠是提供10萬英哩的保固，約是16萬公里，但是台灣市場多半命運乖張，5萬8萬公里下課頻頻皆是，但是就是有人不斷的中轉子引擎的毒，就不斷的維修整理，不斷的上演衰竭而又復活的戲碼。
水溫切記一定要正常
另外一個在台灣常常讓轉子引擎下課的主因，亞狄車房的趙老闆說道，還有一個水溫感知器常常故障，這個零件不便宜，所以有些車主會省起來，但是只要水溫不正常，儀表故障不會顯示，那麼引擎就等著掛！這也是身處亞熱帶夏天的跟轉子引擎運作最要注意的部分。建議應該要再加裝一個水溫表。
以筆者上一輛老車的經驗，13年開了20萬公里的普通習慣推算，10萬公里保守一點估算，也可以用個六年整修，所以正常上下班每六年要花一次20萬元整理引擎的事情，也非一般人可以接受！但是這種小眾的跑車，也許新車市場沒有量可以販售圖利，但是在中古車市場，可就吸引一票口袋麥克喜歡日系跑車的車友，也因此RX-8不斷的在市場上售出、故障、賣回車行、車行簡易維修、再賣、售出沒多久又故障、有大修的車主也是死心了修好就賣掉，因此不斷的市場循環，也是一種奇蹟。更妙的是，台灣Mazda原廠沒有提供這個技術維修，當然價格也比坊間維修高出不少。
亞狄車房引領轉子引擎維修
而在台灣維護轉子引擎的推手，正是亞狄車房的趙世安！擁有超過15年的日系車維修經驗，更專經轉子引擎的重整，近年的重心擺在Subaru與Mazda RX車系，可說是轉子引擎的達人。
這次的試駕車輛，也是一位客人因為不懂車況，買下了RX-8後發現引擎問題連連，在趙老闆的建議之下，開始了首次美規車身移植日規引擎變速箱的搭配。其實進來台灣由Mazda總代理的都是美規車款，車輛檢驗是看車身號碼的，所以換引擎並不是問題！但是由於美規與歐規電腦系統不同，為了將兩邊接線與訊號正常連結，必須很有耐性的去針對每個接頭接線，讓整體的訊號回饋正常，才不會亮故障燈。
其實美規改日規最麻煩的就是線組重新配接！這可要花很大的工夫跟心思。
六速手排變速箱最是輕鬆！
這一顆是本次要移植的日規雙轉子引擎的側面，兩個發亮的部分就是轉子引擎轉子的位置，左右共六個口就是六個進氣阜。
這是四支額外增加高性能版的原廠噴油嘴，才能達成250hp馬力表現。
左右下方長筒形有著不規則的開口，那就是可變進氣系統，僅靠旋轉便能調整進氣量，也是250hp引擎的原廠獨門武器。
引擎跟變速箱合體就大功告成！
備齊料件全面變身
整個零件的改裝清單，日規的TYPE-S 250ps 6MT版本，6 Port(進氣)引擎本體與專用進氣岐管，噴油嘴由原先的2+2變更為2+4(低轉速2隻，高轉速4隻)、專用手排電腦、變速箱本體、差速器、離合器整組、進氣可變系統、碳纖維傳動軸與手排專用儀表等等。可說是完整的日規化移植！當然最核心的轉子也同樣一併更新。
馬自達RX-8採用的雙轉子引擎代號為13B-MSP Renesis（MSP就是multi side port之縮寫，意為多重側邊氣埠），事實上是以第二代RX-7的13B型引擎為基礎，排氣量依舊維持654c.c.的兩倍，但兩者主要的差異在於13B-MSP型將排氣埠移往燃燒室的側面，這是最關鍵的技術。因為以往轉子引擎的碳化氫排放量比傳統往復式活塞引擎多，過去的技術無法解決改為側排後導致的積碳與可靠性，如今引擎內的油封與側油封（side seal）之間增加一塊可切換型油封（cut-off seal）。這種新設計的好處是消除進、排氣道的正時開啟重疊，確保廢氣不會停滯或被帶到下一個進氣行程。每個轉子室各有兩個排氣道，比前一代13B型引擎多出兩倍的排氣道面積，所以可以延後排氣道的開啟時機以拉長膨脹行程，增加引擎的熱效率和動力輸出，亦改善油耗表現。
既然關鍵技術「側排氣埠」出現，工程師可以更自由地設計其外型輪廓，於是馬自達推出了六氣道的高馬力型與四氣道的標準馬力型，順應全球不同的市場特性。這次試駕的車輛就是六氣道的高馬力引擎換裝。
在備好日規250hp引擎與六速手排變速箱之後，查了一下這顆引擎的規格是屬於I型的最高馬力輸出250ps/8500rpm，引擎轉速表更做到9500rpm才進入紅線，這就是屬於高馬力型的引擎，最大扭力則有22kgm/5500rpm。而台灣進口版本約在192ps/7000rpm，所以換上這顆高輸出的引擎的確是正確的決定。
在完整的安裝後，亞狄車房交給了人車事Carstuff進行了兩小時的山路體驗，排入熟悉的1檔起步檔位，這台高轉速類型的RX-8需要多一點油門後放離合器起步才會比較順暢，一路便往陽明山開去。
真的要配服日本性能車廠，在做手排車的時候，直接就把換檔檔位之間的距離縮小化，不像歐洲90年代的手排車款，前後檔位距離差異大的像在開貨車。就在暢快的換檔中，一路由後山爬到星巴克處，左右看了看路口沒車，就繼續往山上跑。這22公斤米的扭力，搭配手排，僅需要維持住轉速3000轉，就能有著充沛的爬山力道，懸吊也搭配的剛好，光是三檔就可以維持住上山的衝力與力道，想要領略更加尖銳的引擎聲浪，只消催下油門，便可以彷彿置身在東京甩尾的情境當中，整體非常有山路英雄的氣勢，由於是車主的車，當然也要小心對待，所以就以體驗為主，轉速稍拉後，便以正常換檔的模式行駛，力量充沛自然不在話下，後輪驅動轉向的靈活度與轉子引擎的聲浪，真的讓人回到了10多年前的日系跑車群雄年代，也希望亞狄車房這麼完整順暢的改裝度，可以延續更多的轉子引擎車輛更為長久的生命週期！
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