長安鈴木成立於1993年5月，是 Suzuki 第二家合資企業，由三家廠商：長安汽車、日本鈴木株式會社、鈴木（中國）投資有限公司一同成立，持股比分別為 50%、40%、10%，資本額為1.9億美元。目前在中國重慶市擁有二座工廠，年產量為35萬輛。長安鈴木自2009年受惠於全新奧拓的下線，使得全年銷售量突破15萬輛並且逐步攀升，2010年全年銷量突破20萬輛，2011年更突破22萬輛，其優異的表現更讓 Suzuki 打定主意退出美國市場。

但隨著中國消費者收入水平提高、小型車不再是主流，加上大型車如 SUV 車款銷量越來越好，Suzuki 這家「精品小車的專家」品牌競爭力越來越差，固執的 Suzuki 又堅持不針對中國市場做出適合的車型，使得 2016年長安鈴木取消技術中心並將業務併入品管部門，讓長安鈴木停止多款車型的導入計劃，如此一來產品和車廠中長期發展戰略便處於停滯狀態，導致去年2017年全年銷量僅有8.6萬輛（單指長安鈴木）。

現在長安鈴木產品線僅有Alivio Pro 啟悅小型房車、小改款 SX4 與 Vitara 二款 SUV 車款勉強跟得上時代，其餘皆是拉皮改款車型。新世代 HEARTECH小車型 Ignis、Swift 與 Baleno 分別採進口、不換代持續國產與不導入，更讓 Suzuki 在中國的發展面臨存亡之際。

加上2018年4月起，中國開始施行《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，每一家車廠都必須經過「平均燃料消耗量」及「新能源車」兩項積分考核，缺乏新能源車型的Suzuki頂多從日本拿來輕度混合與一般混合動力車型，但如此一來將面臨極高的造車成本，對於現有發展更為不利。

因此 Suzuki 最後還是做出完全退出中國的舉動，表面上放棄了全球車廠個個都想要的「中國市場」大餅是個非常不智的舉動，但如果以去年全球達到3,302,336輛的銷售佔比來分析，中國市場也只貢獻了10萬台產品（長安鈴木+昌河鈴木），對於 Suzuki 本身微不足道，不如把資源放在銷售量更大的全球市場，像是2020 年就會在印度推出純電車型以因應市場需求，其他像是歐洲市場、中南美洲其實表現也都不差。

雖然 Suzuki 持股全數以象徵性的1元人民幣轉給長安鈴木之後，但這個名字還會繼續使用，同時長安汽車還會繼續生產現在長安鈴木的車型，Suzuki 也會繼續提供技術至在2022年合資合約到期，之後可能就將技術轉讓給長安汽車使用。

在日本母公司木無心經營中國市場之下，終於還是將亞洲戰線轉移至印度市場。而長安汽車在繼續獲得 Suzuki 技術支持下，也不用再管日方的意見，得以設計出更符合中國市場的 SUV 等車型。