現在各家車廠也順應SUV成為主流的趨勢，更是比過去重視4WD車款的市場，但各家都有自己獨到的設計，到底甚麼樣的4WD系統才是最好的呢？
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關於這個問題，當然沒有絕對的答案，尤其是台灣的用車環境，不是一個會下「大」雪的地方，絕大多數都是在柏油路面使用，也應該不會有人想把Sedan房車拿去Off-road吧！所以不會有太大的差異性。但基本上，具備前後驅動比例可變功能的「智慧型」系統，是目前最能夠應付所有道路狀況的設計，而驅動比例的變化，可分為以ESC穩定系統結合煞車功能的被動方式；以及藉由液壓控制主動變更比例的兩種方式。
以下就1A2B目前所使用的四輪驅動系統的設計原理來做敘述。
M-Benz 4Matic
M-Benz早在1905年就由創辦人Gottlieb Daimler的兒子-Paul Daimler設計出全世界第一部四輪驅動汽車-Dernburg Wagen，這部車搭載8.5升四缸引擎，並具備了50hp的馬力輸出，並且具有330mm的離地高度以及可切換50：50鎖定成固定式驅動比例的功能，在當時屬於軍規用車，並特地由奧地利陸軍來進行了測試，後來才在1907年正式上市販售。
而到了1990年代M-Benz就已發展出可變驅動比例的4Matic系統，使用在市售車款上，在當時藉由電子液壓的控制方式，具備四種模式的驅動比例，不僅純後驅、前後35：65或50：50中差鎖定的驅動比例，還提供了與專業越野車相同的後差速器鎖定的功能。在當時讓一部W124 E系列4Matic車款也能具備專業越野車相同的能力，不過由於後軸差速器具備了左右鎖定的功能，必須有較粗壯的後擔設計，這對於車重與油耗都是不利的，因此後來一般具備四輪驅動功能的房車，就逐漸捨棄這種專業越野車會用的設計，而僅有G Class持續使用。
最簡單的方式是藉由ESP穩定系統的延伸功能，以控制ABS煞車的方式來控制驅動比例維持循跡，而這是目前各家車廠最廣為使用的方式，M-Benz所開發的ETS循跡控制系統就是一個例子。目前針對一般款的4Matic房車，M-Benz採用前後45：55的標準驅動比例，並在中央差速器加上了一具大約50Nm基本鎖定扭矩的黏性離合器，當前後軸發生較大差異轉速差時，可主動將大部分的扭矩輸往較慢轉速的車軸(也就是未打滑的那一方)。
橫置引擎4WD系統不論哪家車廠，幾乎都是將多片式離合器設置在後差速器前方，並且由於無法共用變速箱裡的液壓系統，所以都是採用電磁閥驅動的設計，而一般行駛狀況都是以前驅為主。
而橫置引擎的4Matic車款，則是在後差速器的前方配置了電子多片式離合器，由於使用電磁感應的方式驅動離合器的開合，不僅反應快速，少了黏性耦合液壓油也省去重量以及維護上的麻煩。一般正常行駛主要為前驅配置，只有當狀況需要時則切換成50：50的比例，例如：高速過彎、濕滑路面，甚至於前後輪分別處於抓地力差異極大的抓況時，則會利用煞車以及電磁閥的比例控制，來讓最多接近100%動力輸往未打滑的那一方。
當有前後極大差異抓地力改變狀況需要時，最高可執行將近100%動力輸往單一車軸的功能，無論哪一家車廠幾乎也都是大同小異。
比較有趣的是Mercedes-AMG的縱置引擎4Matic車款，並未使用此種電磁閥式多片離合器配置，而是使用後驅偏置固定式驅動比例的設計，例如：C 43前後比例為33：67，而GLE 63則為40：60，這樣的設計不僅是可兼具純後驅車的駕駛樂趣，最大的好處是能夠減少中差內離合器的配置，而有減輕重量的效果。不過，新世代4.0升V8雙渦輪動力的E 63車系所使用的4Matic+系統，則改為可變比例的設計，而這主要是因為E 63不再提供純後驅車款的市場考量，所以更在E 63 S車款增加了一個可完全切換成100%純後輪驅動Drift Mode的額外功能。
BMW xDrive
BMW的四輪驅動是這三家車廠最晚推出的，最早第一部4WD車款為1985年的E30 325iX，它也是採用相當簡單的結構設計，採用前後比例33：67的固定式比例，但當時DTM賽事贏得了大量的目光，讓BMW與M-Benz較專心於開發後輪驅動車款，而325iX的車重比同型後驅款重了降近80kg，因此只有少量推出在一些需求比較大的寒帶國家，所以早期的雙B四輪驅動房車都算是非常稀有的！
BMW與M-Benz的4WD系統都是由後輪驅動系統修改而來，所以會看到前段中央傳動軸外露的設計，而非像縱置動力系統Audi quattro車款是整個包覆在變速箱之內。
到了1988年，BMW首次將結合ABS煞車功能的四輪傳動系統，搭載在E34 525iX身上，因此它的驅動比例不再是固定式的，除了一般狀況36：64的比例之外，也能依據狀況來進行調整。而一直到1999年的第一代X5，即使是SUV也仍舊維持38：62後驅配置的四輪驅動系統。
自2003年第一代X3推出開始使用電子液壓多片式離合器中央差速器之後，讓四輪驅動的比例切換變得更為精準、快速，包括後來的第二代X5，因而更具有不同一般SUV的操控效果，甚至於在後來的X6車款，更有可增加外側後輪驅動比例的主動式控制，來擁有更強化的運動性能。
如上圖，早期BMW四輪驅動車款(例如：E60 5 Series)輸往前軸的動力，是由三組齒輪來負責傳遞，因此效率較差。後來的xDrive新系統則改為鍊條帶動，效率提升之後也附加了輕量化的效果。
如圖所示，藉由鍊條連結兩顆直徑不同的齒輪，可具有前後40：60的驅動比例(左方通往前軸；右方為後軸)。此外，從上圖最新型的xDrive中差系統可以看出，使用更短的鍊條機構，因此重量又減輕了不少。
下一世代M5預計也要搭載主動式前後驅動比例可變的設計，因而會多出後驅比例更多的4WD Sport模式，並且如同對手E 63 S 4Matic+一樣，提供100%切換純後輪驅動的功能。再加上M Differential後差速器可增加外側輪扭矩輸出的功能，操控性能想必非常突出！
Audi quattro
在雙B還在DTM房車賽爭得你死我活的時代，Audi Motorsport早在1977年就將焦點放在越野拉力賽中。Audi quattro系統之所以強大，正是因為它一開始就將4WD系統的研發背景放在最嚴苛的越野賽事之中。尤其是在對手沒有很重視的情況下，Audi quattro車款如鴨子划水般地慢慢成長茁壯，如今在下雪氣候比例偏高的歐洲市場，讓Audi成為4WD車款的市場主流。
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不過一開始Audi仍然還是使用前輪驅動的Audi 80來參加越野賽，一直到了1980年才正式推出搭載四輪驅動系統的Audi Rally Quattro賽車參賽，並且一戰成名奪得冠軍，甚至還比亞軍快了將近20分鐘！尤其讓對手驚奇的是：不但不用更換冬季胎，還可以不掛雪鍊輕鬆在雪地裡暢快無阻！
Audi橫置引擎車款的4WD系統，同樣也是藉由電磁閥來控制驅動比例的切換，然後再利用ABS煞車的作動方式來依狀況需要無段改變驅動比例，並且具備制動內側輪輔助過彎的功能。
1986年，Audi用Torsen扭力感應式差速器替代了第一代手動鎖定中央差速器，從此晉級至主動式無段分配驅動扭矩的層級，而這奠定了quattro系統強大能力的基礎。並且在1987年由Walter Rohrl駕著當時的WRC常勝賽車-600hp的Audi Sport quattro S1挑戰美國Pikes Peak(派克峰)爬山賽，創下10分47秒85的驚人成績打破當時紀錄，而這成績至今還有很多新世代車款尚未跑進11分內。
目前Audi縱置引擎車款4WD系統對於驅動比例的設計，直接以不同直徑的比例來配置前後40：60的驅動比例，無須鍊條帶動因此更為快速，適合較嚴苛的路面使用。
至今Audi的縱置引擎車款，不僅同樣具備電子液壓多片式離合器的配置，更由於Audi的變速箱自一開始就以4WD的考量來設計變速箱，連結前差速器的中央傳動軸被配置在變速箱內，主動式驅動比例的作動直接就在中央差速器上進行變更，再加上ABS煞車系統的輔助，因此作動速度能夠大幅領先對手，對於深厚積雪的嚴苛路面，Audi quattro車款更是通行無阻！
驅動比例的切換「主動式」利用改變油壓系統驅動的方向，來進行無段式變換，後軸最高可有85%；前軸則最高則有70%。
而已歷經七個世代的變革，如今搭載於新世代A4、A5縱置動力車款的quattro ultra創新技術，更是在節能方面獲得大幅提升，而這也是目前唯一能夠「真正100%」切換成前輪驅動的4WD系統，它藉由電磁閥的控制，讓後差速器的離合器切開，使左右後輪的滾動更為「自由」不會彼此互相干涉，而大幅降低運轉阻力來增進效能。
上一世代quattro系統的前軸驅動力最高只達70%；而今quattro ultra系統在使用節能模式時，除可斷開連結切換較節能的前輪驅動之外，更能讓後軸的運轉更自由，成為100%真正的純前輪驅動。
