Subaru XV到目前為止歷經三個世代，各代之間都有些設計上的更動，但大方向都是為了讓駕駛能夠兼顧市區代步與假日越野的需求而生，總歸有三個主要重點特色：讓駕駛能夠於越野路面更能輕鬆駕駛的S-AWD恆時四輪驅動與VDC動態控制系統、兼顧油耗與油門控制容易度的自然進氣動力，以及抵擋嚴苛路面衝擊的高剛性車體結構。
新XV具有220mm離地高度，車身下方並附上防刮板，適用於絕大多數像是草地、泥地以及小碎石子路的輕度越野路面。
同樣是FB20 2.0升水平對臥引擎，但供油系統改為缸內直噴之後，156hp最大馬力比前代多了6匹，而最大扭力則維持20.0kgm。
第一代XV是唯一曾經搭載過渦輪增壓動力的XV車款，不過僅有柴油。
現在小型Compact SUV的市場這麼火熱，其實Subaru很早就已關注到這種將轎車底盤拉高，具備越野能力並且兼顧房車輕量化車體的結構設計，2010年3月日內瓦汽車展上，Subaru就以當時Impreza的底盤為基礎推出了第一代XV，當時並沒有像現在全車系標配S-AWD恆時四輪驅動系統，也有推出小排氣量1.5升前輪驅動車款，並且在歐洲市場甚至還推出柴油渦輪增壓2.0L水平對臥引擎的特別車款。
不過，第一代XV僅銷售一年多，就進行二代大改款了！二代XV就完全以2.0L自然進氣動力作為主要動力配置，而二代XV為了改善恆時四輪驅動的油耗較差的缺陷，首次開始全面搭載Lineartronic CVT無段式變速箱，並且還於2013年首度推出可純電行駛40km、配置10kW電動馬達的XV Hybrid油電混合動力車款，以有別於其他車廠多以四門轎車或SUV搭載Hybrid動力的流行趨勢。當時在日本以JC08模式進行測試，平均油耗可達20.0km/L。
由於XV Hybrid在日本熱賣的原因，Subaru更在同年秋季在美國也開始販售XV Hybrid。甚至到了2016年日本當地還推出由STi調校的XV Hybrid tS特仕版。
SGP將撞擊能量吸收傳遞路徑由過去的兩條增加至三條(下方橘色標示處)，並且中央為波浪狀路徑，更能有效吸收車輛遭受撞擊時的強大外部能量。
到了第三代也就是最近才剛在台上市的XV，除了終於換上WRX所使用的缸內直噴供油系統，並且減輕引擎與變速箱的重量之外，最重要的變革就是搭載了最新的全球模組化底盤(SGP)，讓整體剛性大幅提升70%。並且更著重於幾個影響舒適性與操控的重點部位，例如：
前避震器塔：
強度比前款提升了90%，最大好處是讓行駛在像台灣如此的爛路上，絲毫沒有任何鬆散感，這也讓前避震器的阻尼與彈簧磅數得以增加，來擁有更優異的操控表現，這點在之前新Impreza的試駕中已獲得非常深刻的體驗。
前軸區域：
剛性提升了70%，最大的好處是可以在劇烈操駕時，保持前輪最佳的抓地力來獲得更穩定的過彎表現。
後軸區域：
後軸則更是大幅提升了100%，這點讓車輛能夠在行經起伏路面時，藉由高強度來維持住後懸吊的定位角度，因此搭載SGP的車款都會有很好的直行性，長時間駕駛可以減少修正方向盤的次數，因而間接減少了開車疲勞度。而這正是為什麼新Impreza的穩定性，讓人覺得開起來極像高價位歐系車的主要原因。
不過在分享試駕心得之前，先說這次Subaru所安排的場地都很「滑」，無法試出乾燥地面輪胎拉扯時，剛性提升所展現出操控精進的表現，所以只能等下次有一般道路試駕時，再與各位分享心得囉！
首先對於車體剛性與越野能力的展現，Subaru安排了兩輪懸空的場地來測試第三代XV所搭載最新的X-Mode智慧型越野模式。
X-Mode僅適用於40km/h以下，可整合引擎動力輸出、變速箱齒比變化、對稱式全時四輪驅動系統的扭力分配、煞車系統制動打滑輪…等方式，來自動反應出最佳的驅動效果以脫離嚴苛路面的困境。在測試過程發現其實不需要特別注意控制油門深淺，大概一下催個油門就能很輕鬆以1秒左右的時間立即脫困。另外X-Mode還整合了HDC陡坡緩降功能，當偵測到車身傾斜就會自動開啟，行駛過程完全不用踩煞車，就能以2~3km/h左右的時速和緩定速前進。
雖然這次Subaru僅提供兩輪懸空的場地，但在過去試駕上一代XV時，就有試過三輪打滑更嚴苛的條件，也是能夠輕鬆過關，所以新一代XV在相同的狀況下當然仍是無須擔憂囉！
在兩輪懸空測試關卡中，坐在車內其實完全不知道已經懸空，而催油門時僅有輕輕短暫地覺得好像有車輪在空轉，驅動力很均勻地分配到左前與右後輪，然後不知不覺地就前進了！
在碎石子路測試之前，教練特別有說不用客氣盡量衝，於是就直接大腳油門衝刺，除了感受到高剛性毫無碎震的表現之外，更對新XV的組裝品質無異音的表現，大為驚奇！
第二關與第三關都是屬於濕滑路面的模擬，前者以濕滑泥地來進行測試；後者則更嚴苛，在特定位置鐵板上灑上沙拉油，來測試突然遭遇濕滑路面的瞬間反應。
新XV不僅在剛性上有所提升，還特別針對轉向系統做了縮小轉向齒比的調整，過去差不多的大角度彎角，前款必須用到雙手完全碰觸交叉轉方向盤的幅度，如今則是僅須用到大概2/3左右就能過彎了，對於操控敏捷度與安全性都有莫大的幫助。
新XV轉向齒比由前款14.0降為13.0，而轉動方向盤的重手度同樣還是有些偏重，但不會像上一代小改款那樣重得很不自然，三代XV的方向盤力道輔助變得更為線性感、更人性化，不會像前款開始激烈操駕時會突然變得重手。
不過在濕滑泥地裡駕駛，對於XV而言很難用立即性瞬間深踩油門的方式，來讓車尾滑一下使車頭轉向彎內側，畢竟XV的後輪驅動比例最多也才50%而已，很難做出後輪驅動的效果。
為此配置了自XV第一代開始就有的VDC車輛動態控制系統(Vehicle Dynamics Control System)，所以當車子開始向外滑時，只要收油門讓系統幫你處理，就能產生相同於扭矩矢量導引過彎的輔助效果。據現場Subaru專業教練的表示，這一代的VDC系統介入時機點有比上一代稍微晚些，所以相較之下，只要善用荷重轉移操駕方式就能比上一代更容易做出甩尾極富樂趣的過彎動態。
XV平時正常駕駛為前60%/後40%的驅動比例，當有需要時最多能切換成50：50。
至於第三關的灑油鐵板，現場也提供了其他品牌前輪驅動車款來進行比較，當全油門行經鐵板時，車體滑動扭曲的感受方面，搭載4WD的XV都至少減少了一半，至於後段的乾地表現，由於幾乎全場都已佈滿了沙拉油，所以也完全試不出與上一代的差別，待有機會進行一般道路試駕，再與各位讀者分享。
新一代Subaru XV藉由SGP高剛性車體結構的加持，讓XV榮獲JNCAP五顆星的最高評等之外，並且還拿到199.7分登上年度冠軍，甚至還打破了自2013年以來，由Toyota Crown所創下189.7分的舊紀錄。
Subaru很早就開始投入EyeSight相關研究。早在倒車雷達還不普及的1989年，Subaru就開始研究此系統的關鍵元件：攝影鏡頭，而2004年正式推出第一代EyeSight系統，算是領先很多車廠，非常具有遠瞻性。而最新第三代EyeSight在車內後照鏡兩側安置兩個攝影鏡頭，以相距36公分的距離提供更寬廣的探測範圍，以模仿人類雙眼立體視覺效果，來達到最佳精準度。雖然攝影鏡頭體積比原來縮小15%，但偵測距離長度與寬度皆比第二代增加了40%，再則藉由雙鏡頭全彩立體視覺顯像，更可讓偵測前方車輛速度差由30km/h提升至48km/h。
其實199.7這個分數是有搭載第三代EyeSight系統規格的車款所創下，所以目前台灣所引進的XV，只要也搭載EyeSight具備最完整的安全配備，肯定能夠再更大幅領先同級Compact SUV對手，目前所得消息是Subaru目前還在努力籌備中，相信不久未來可以看得到。甚至是因應未來電動車勢必成為流行的趨勢，XV Hybrid更應該是要盡快地引進台灣，那就更優了！
雖然不是很公平地找來了前驅競爭對手來比較，但藉此機會可以徹底了解前驅車在特別濕滑路面的能耐，在差不多速度過彎的前提之下，搭載VDC的XV，只要收油門立即就能解除外滑危機；而前驅車則較難，油門全放掉也很難達到XV穩定車身的效果，幾次甚至是很想拉個手煞車讓車頭轉正。
