Aventador S雖是一頭小改款的大牛，但也可說是一部介於LP750-4 SV與LP700-4之間的車款，它的綜合性能表現當然比LP700-4更強；但卻又不會像LP750-4 SV那般的競技。

從側面角度不難發現Aventador S有許多與SV相像的地方，有著濃厚的戰鬥風格。與LP700-4的差異可以明顯看到車頭與車尾更為延伸的空力設計。

Aventador LP 750-4 Superveloce在2015年時，無心插柳地在一次測試輪胎的情況下，僅用標準配胎P-Zero Corsa就跑出了紐柏林6分59秒全世界量產車第二快的紀錄！回顧當時的完整紀錄影片，可以發現發生了幾次方向盤反打險些滑出的小失誤，以及前下擾流可能受損，導致大直線時無法達到理想的極速...等不利的狀況，以現在推出小改款Aventador S所做的改變來看，再次挑戰LP750-4 SV的紀錄，甚至是挑戰第一名，不無可能！

當年Aventador SV紐柏林6分59的單圈紀錄，雖然成果輝煌，但也備受車界人士的扼腕。有些人認為：若是換不同的車手來開，或許會有更好的成績。

Aventador S後分流器的鰭片如同SV，比前款(下圖)變得更為巨大，並且將可能導致氣流干擾的排氣管隔開，而這正是空力效果大幅提升不可或缺的重要因素。

再來，Aventador S比前款更具侵略性的新造型，更是在空力效果上達到近似於SV的境界。不但空氣阻力比前款降低達400%，車頭下擾流比前款更向前延伸，並且更重視於前輪拱內氣流擾動的改善，這讓Aventador S前方下壓力增加了130%；而後方的分流器與SV相同，鰭片明顯比前款LP700-4加大了不少，鰭片不僅向後延伸，也往前向下底盤延伸，來創造出更強效果的文氏效應，讓底盤氣流更快速帶出，並且更能防止車後渦流造成不良影響。當主動式尾翼升起後，最高可比前代增加50%的下壓力。

至於LP750-4 SV的空體力學效率比LP700-4提高了150%，下壓力則顯著增加了170%，雖然單看數據Aventador S仍不及Aventador SV，但是別忘了SV高聳的固定式尾翼為三段式手動式調整，Aventador S的主動式尾翼則可以依情況適當做出調整，避免產生不必要的空氣阻力。

最後是Aventador S最強的武器，並且是LP750-4 SV所沒有的LRS後輪轉向系統(Lamborghini Rear-wheel Steering)，追加了後輪轉向的Aventador S肯定是讓駕馭感徹底翻轉。而這套系統另有「虛擬軸距」的別稱，意指藉由後輪不同方向的轉動，可以營造出相同於短軸距或者長軸距的過彎動態。

低速時可執行三度的轉向角度，驅使後輪轉向與前輪的相反側，相當於減短軸距500mm所能達成的靈活度，也就是Aventador S 2700mm的實長軸距，可以產生出如同2200mm的效果，這比Huracan的軸距還要更短！而高速時則以1.5度轉往同一側，則是可以產生加長700mm的效果，因此可大幅提高穩定性。

曾有許多國外媒體在看過SV的紐柏林紀錄影片過後，都覺得要是換了不同的車手來駕駛SV，肯定是可以打破Porsche 918 Spyder 6分57的紀錄成為最速！

但相信對於Lamborghini而言，用Aventador S再次挑戰紀錄，除了更具有商業行銷的效果之外，使用一部更趨近於街道使用設計的量產車，才是最符合「Dare Your EGO」挑戰自我的深層意義！據非原廠官方消息指出，謠傳未來可能會以Aventador S再次挑戰紐柏林最速紀錄，但負責挑戰的車手還在僑選當中。

Pirelli特別為了Aventador S的四輪轉向系統設計出新型P Zero，綜合表現都比前款更為優異！

Aventador S車頭的進氣口並沒有比前款來得大，但經由底盤氣流導向的重新設計，並不會影響散熱效果。