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雖然電腦駕駛的表現，在目前許多汽車與科技業中被認為可超過人腦，例如：2015年Audi RS7 Piloted Driving Concept，以自動駕駛模式在美國加州Sonoma賽道上的單圈測試，以2分01秒01的單圈成績跑出眾多車手所跑不出的成績。但在人工智慧尚無法達到100%與真人反射本能相同的邏輯力以及普及之前，還是得靠現成的機械硬體與軟體計算的互相配合。至於要做出全自動駕駛，目前絕對是沒有問題的。
光靠自動駕駛就能跑出優異的單圈成績，未來各車廠是否可以針對賽事推出「作弊」系統呢？
而最大的問題是卡在自動駕駛車輛與傳統車輛共用道路時的「臨機應變」，而這臨機應變絕大部分指的會是機械「預測周遭人類駕駛行為的能力」。因此縱使所有車廠都對自動駕駛有濃厚興趣，但發生難以預期的危險，車廠絕對是難以推卸責任而導致無法立即推出產品的主因。而站在使用者的立場，當然絕對不能完全依賴自動駕駛，其實這項技術目前雖然能夠做到，但還沒有「全面下放」，僅能提供短暫時段的行進以及簡易的自動停車…等一類的功能，這是必須先了解的認知。
而目前唯一在宣傳「字面上」推出自動駕駛系統的車廠-Tesla，近期發生意外之後，Tesla也特別在部落格上直接說明，目前Autopilot系統仍算是「Beta版公開測試」階段，所以藉此可認知：即使Tesla已經開始販售這樣的產品，但並非它字面上的意義，而應為非全自動駕駛。這是消費者在購買類似車款，所必須先了解的實際狀況。
提供了一個很清晰好用自動駕駛介面的Tesla，不代表它的Autopilot系統是真的「全」自動駕駛。
此外，針對這件意外，Tesla也提出了數據報告，顯示：當時駕駛的手並不在方向盤上，這套系統如在方向盤上持續兩分鐘沒有檢測到由駕駛所施加的力道，就會立即發出警告。而當時車輛一直反覆告誡駕駛要恢復主控，駕駛並未照做因而發生不幸。並且還特別聲明Autopilot系統僅適用於「分隔方向行駛的高速公路」以及「緩慢移動的交通狀況」而不應該用在「無分割的道路以高速行駛」。
自動駕駛面臨的最大困難 文化接受度以及法規
簡單來說！目前自動駕駛相關技術的全球狀況就是：自動駕駛技術發展之迅速，讓相關的立法是完全無法跟上其發展速度。各國都有各自的規定，甚至在美國還有因各州而有所不同，甚至於還有很多模糊地帶。
以去年美國加州頒布的法令有提到：禁止各車廠販售自動駕駛的車輛，但奇怪的是卻允許以公司名義來辦理自動駕駛車輛的租賃。但像是不具方向盤與制動踏板的無人自動駕駛原型車Google GOOG，很明確地！被嚴格禁止上路。
美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)，對於自動駕駛車輛的層級劃分共分為五級(0~4)。目前全世界絕大多數已販售具有自動駕駛功能的車輛都算是第二級，僅有Google的被列為第三級。而在相關的法令規定，並沒有一個很明確現在哪一層級是要被禁止上路的，僅有確定無方向盤、無煞車踏板設計的是被嚴格禁止的。
而車廠在加州目前唯一的出路就是，只要提供自動駕駛車輛安全性的相關自主行為認知的驗證報告，並且提供在自主駕駛狀況下發生所有測試及意外的相關月報(Google每個月均有向大眾公布包含意外的測試報告)，就能申請為期三年的部署許可證，來進行任何有關研發的測試及進行租賃的商業行為。
至於台灣，可以很消極地說是可以完全放心！因為也是直接被禁止販售的，不過在定義上也並不是很清楚，像是搭載於M-Benz新E系列智慧駕駛輔助套件中，自動跟車的半自動駕駛功能可被允許在台販售；但依據方向燈開啟自動切換車道的功能則被禁止，所以未來Tesla在台灣的販售，同樣也可能僅有提供「半」套的半自動駕駛功能。
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Google自動駕駛系統具有360度的偵測角度，以及龐大並且眾多感知器的運算系統，可以偵測到兩個足球場的範圍，在此範圍內大至移動的汽車、腳踏車或行人；小至飛行中的小鳥都能瞭入指掌，可針對物體形狀的大小及移動速度，立即判斷是否為可能的淺在危險因子，而預先降低車速甚至於急停來降低風險。例如：比較可能會突然岔出來的自行車或行人。是目前全世界具有龐大測試數據強力背書最安全的自動駕駛系統。
相較於法令的不明確，BMW對於未來iNext系列自動駕駛的研發方向，更在乎的是駕駛實際使用情形，以人的需求為首要考量，共分為三階段：第三等級「Eyes off」提供不須視覺注意、第四等級「Mind off」無須心神注入以及最終目的第五等級「Driver off」無須駕駛就能操作。其中「Eyes off」等級的自動駕駛，最快將預計於2021年推出。
至於接受度問題，在Google不太容易與其他車廠分享自2009年以來，超過150萬英里的實際測試成果的可能性之下，各車廠不僅是要在車輛上安裝更多昂貴的偵測硬體，像是前後雷射測距裝置、數顆超聲波雷達以及可辨識交通號誌的攝影系統，與圖資系統相互連結，透過車內更為強大快速並且獨立的運算系統來做即時處置之外，更重要的是必須透過各車輛之間的數據傳輸分享即時的交通狀況，才能做到近乎100%保障生命財產安全的必要目的，而這也必須要靠5G網速的普及也才能夠辦的到。
但一項難以避免的天候因素，當自動駕駛車輛遇到大雨、大雪，勢必會大幅影響偵測系統的辨識能力，這更是另一項車廠需要克服的難題。
自動駕駛汽車360度全方位測量距離和描繪環境的光學雷達儀器又大又貴，安裝在車頂上並不好看嚴重影響賣像，這也是文化接受度的一項考量。自動駕駛儀器還需要多研發幾年，才會愈來愈小、愈便宜。而Google的自動駕駛車輛計畫，也比其他各車廠早了些，預計要在2018年推出。甚至還有說法是，最快明年推出具自動駕駛功能的計程車，但為規避法規，有可能會僅供員工內部使用。
以「自動駕駛是否安全？」作為總結，當然！如果它們被謹慎地正確使用，自動駕駛汽車無論是「全」或者是「半」，實際上是會比傳統汽車更為安全。
但消費者所需的重要認知，即使目前全世界所有販售的車款，就算有自動駕駛功能的選項，都只能算是一種「銷售話術」，並不代表是真的「全」自動駕駛，嚴格來說都只達「半」自動駕駛的標準。例如：Tesla的Autopilot就千萬不要以為有Auto這個字眼的出現，而產生「全」自動的誤解，相對的以M-Benz在新E系列所搭載智慧駕駛輔助套件(Drive Pilot) 以及Audi的Piloted Driving，在名稱上就比較不會有這方面的誤導了！
