在此之前，Subaru於菲律賓進行WRX車系的東南亞首發活動中，亦安排了短暫的試駕體驗，在時間有限下，我們只能在約2km的賽道上淺嚐全新WRX有何改變；隨著WRX正式在台灣發表上市，在Subaru台灣意美汽車安排下，我們終於可以在台灣好好試駕全新Subaru WRX，本次Subaru台灣意美汽車所提供的車型，為搭載CVT變速系統的WRX 2.0i Sport Lineartronic，此車型也將是Subaru搶攻親民性能車銷售主力。
自Impreza車系獨立出來的WRX，Subaru賦予了它全新的樣貌，車身尺碼略為放大，車長增加15mm，車高多了5mm，同時整體造型也變得更有稜有角，將肌肉感給撐了起來，強化氣勢，並且保留了最具代表性的引擎蓋進氣口，延續血脈，整體來說，全新的WRX外型都向當前的主流設計手法靠攏，所以在某些角度都會有與某輛車有些神似的感覺，除了那大面積的引擎蓋進氣口，總少了些特別感。
全新WRX在外型上算是相當討喜，大型引擎蓋進氣口是最大的特色，另外兩側葉子板散熱口上的銀色WRX銘牌則是最容易辨別車型之處。
全新WRX座艙戰鬥氣息並沒有特別強烈，整體質感則算上乘。
進入座艙，Subaru全面提升了它的舒適感與高級感，明亮的座艙提供良好視野，不會有部分性能車的壓迫視野，中控台與陳設皆中規中矩，並以黑色為整體基調，搭配上質感不錯的碳纖維與類金屬飾板點綴，非真圓三輻方向盤、排檔桿與跑車化座椅都以真皮包覆，並以紅色縫線增加運動感，但除了方向盤與金屬踏板還有一些運動味，整體戰感都較以往弱化不少，而這又是向中間靠攏〈性能車向舒適靠、非性能車向性能端靠〉的結果，同樣也是主流趨勢，而且前座兩張座椅的包覆性稍嫌不足，在激烈操駕時，無法有效地包覆身體，十分可惜。
在車身尺碼放大後，WRX車內空間不錯，明亮度也夠，只是包覆性還有進步空間。
全新WRX也有460L的行李廂容積，並有4/6分離後座椅背，提供中型房車所該有的運載機能水準。
非真圓三輻方向盤與金屬踏板是車內較有運動氣息的部分。
此外，與其他Subaru車款相同，在中控台最上方設有多功能顯示螢幕，除可顯示音響資訊、四輪驅動運轉狀態、行車電腦與進行基本車輛設定外，還有油門踩踏力道比例與渦輪增壓錶等專有功能，資訊相當豐富，並可由下方的按鈕進行切換。
WRX搭載的新世代缸內直噴渦輪增壓引擎，在搭配CVT變速系統下動力輸出頗為線性，但當轉速過了2000rpm開始進入高原帶後，動力會更為飽滿。
在對於外觀與內裝做簡單介紹後，大家最關心的還是它的性能與動態表現，本次試駕的WRX 2.0i Sport Lineartronic搭載了Subaru新一代的2.0L缸內直噴水平對臥渦輪增壓引擎，原廠代號FA20，該引擎也同樣運用於Forester等車款，但動力輸出經過重新調校，最大馬力提升為268ps/5600rpm，峰值扭力則為35.7kgm/2400~5200rpm；然而最為引人關注的，是全新WRX首度導入了CVT變速系統，讓操駕介面親民度大幅增加，這也Subaru在手排日漸式微下的對應之策，但是鮮少有車廠會在性能車上配置CVT變速系統，但算是CVT系統先驅的Subaru卻信心滿滿，在菲律賓的東南亞發表活動中，原廠人員信誓旦旦地表示該具CVT變速系統的表現絕對足以應付車迷需求，實際上在當時簡短試駕過程中，僅略為感受它的整體反應，已經留下還不錯印象，這次回到了台灣，可以更仔細的試試它究竟如原廠說的那麼給力，另外再搭配上SI-Drive系統後，又會有何表現。
全新WRX行路質感與舒適性大幅提升，底盤亦保有不錯的路感，但方向盤路感回饋略顯不足。
再次與WRX接觸，在台北的街道上行駛，第一個感覺是因為戰鬥氛圍沒那麼強後，所帶來的輕鬆感，將SI-Drive系統切至 〝I〞模式，系統會自動保持最節能與順暢的動力輸出，搭配CVT變速系統一向柔順的動力銜接，此時，讓它感覺就像是開了一輛性能較高階的跑房車，而且全新WRX不僅在車內氛圍高級化、舒適化，底盤調校更是大幅躍升，完全沒有擾人的彈跳，高剛性車體將多餘的諧振消除，傳遞回該有的路感，行路質感是過去Impreza時代所沒有的。
全新WRX動態特性趨於中性，穩定性也強過以往車型許多，可以給予駕駛者很大的信心。
搭載之SI-Drive系統共有〝I〞智能、〝S〞運動與〝S#〞激烈運動三種模式，在不同模式下包括：油門訊號、變速箱與渦輪反應都會略為不同，可藉由方向盤右側快捷鍵切換。
而在試駕過程中，於不同道路上切換SI-Drive系統，它共有〝I〞智能、〝S〞運動與〝S#〞激烈運動三種模式，在不同模式下包括：油門訊號、變速箱與渦輪反應都會略為不同，經過一天試駕，基本上它與多數配有類似動態模式切換系統的車款相同，在一般道路大概僅需要切換到〝S〞運動模式就已經非常足夠，動力夠飽滿也線性，且較容易控制，包括在山路上也是如此，在出彎時不會因為油門控制不佳，出現動力過度湧出的現象，可以讓車輛動態保持較好的平衡，迎接下一個彎道，若是在〝S#〞激烈運動模式下，則會有〝過激〞的現象，比較適合在安全性較好的賽道上使用，可以在任何需要加速時大膽的全力踩下油門，讓動力盡情奔放出來；另外，WRX所配置之CVT變速系統的確有著前所未有的優異表現，不僅反應迅速，而且很聰明，無論是在自排或手排模式，都可以利用CVT自主無段變速的特性，在不同狀態下都可以提供適切的傳輸齒比，讓動力維持在高原，Hold轉速的能力甚至比部分傳統手自排變速系統來得好，不管在山道上激烈操駕或高速巡航，都不用擔心CVT變速系統會帶來任何動力遲滯，可說是至目前為止，唯一讓不愛CVT的我，卻願意給予稱讚的一具。另外，該具變速系統會配合SI-Drive系統之不同模式，自主搭配檔位，其中在〝S#〞激烈運動模式下，模擬檔位為較其它兩個模式自最高至六檔，增加至八檔，以較多檔位來對應更全面的路況，同時亦因為油門訊號放大，動力輸出反應會較快，所以若是在相同速度向，〝S#〞激烈運動模式的檔位也會較其他兩模式上升兩檔，也就是說在〝I〞智能或〝S〞運動模式下，以二檔行駛時切換至〝S#〞激烈運動模式，檔位就會跳升到四檔，亦為另一項特別之處。
WRX配置的CVT變速系統，最多可模擬八個檔位，無論動力銜接、換檔反應都很優異，也不太有CVT系統的動力遲滯感，可說是目前最具運動性的CVT變速系統，無怪乎Subaru對此配置十分有信心。
全新WRX在良好的底盤調校下，對於側傾抑制也相當夠水準。
至於在操控與動態表現部分，WRX一改了過去〝先不足、後過度〞的特性，完全向中性調整，進彎時轉向不足或出彎時車尾會略向外帶出的感覺，都被修正到十分輕微，穩定性與循跡性非常高，多數狀況下都可以像軌道車般劃過彎道，轉向指向反應恰到好處，方向盤轉多少車就轉多少，非常好駕馭，搭載之VDC 車身動態穩定控制系統，除了可以全數關閉，另還有〝TRAC. MODE〞賽道模式，會適度延緩系統介入時機，給予駕駛更多的自主操駕空間，但實際上多數時後，若將VDC關閉或換到〝TRAC. MODE〞模式下，只要不是胡亂開，WRX都會呈現轉向不足，駕駛者只要稍收油門就可以恢復原來路線，安全性較高，但是相對的樂趣就會少一些。
搭載之VDC 車身動態穩定控制系統，除了可以全數關閉，另還有〝TRAC. MODE〞賽道模式，會適度延緩系統介入時機，給予駕駛更多的自主操駕空間。
WRX自Impreza車系獨立出來後，一般認為應該會讓它的性能特色予以強化，但WRX卻是更向大眾靠攏，增加了舒適性與高級感，試圖改變過去Impreza WRX時代過於硬派的形象，有趣的是，性能車迷對於Impreza WRX或Impreza WRX STI的印象就是停留在那源自WRC的強悍血統，並且以相對實惠的價格就可以買到十足的性能與熱血，全新WRX這樣的改變可能會讓部分車迷有所失望，只是，畢竟本格熱血派的消費者還是少數，Subaru還是向群眾靠攏，以更親民的設定，甚至加入了CVT變速系統，讓更多人可以輕鬆享受高性能，是趨勢使然，眼前許多車迷眼中的本格性能車也漸漸失去原味，以換來更高的銷售量；在台灣市場中採CVT變速系統的WRX 2.0i Sport Lineartronic顯然就是真對VW Golf GTi而來，過去Golf GTi靠著自第五代車型開始導入DSG雙離合器變速系統後，銷售大幅躍升，也帶動性能車轉性風潮，如今全新建議售價143萬的WRX 2.0i Sport Lineartronic，亦將帶起另一波新世代性能車激戰，持續擴大親民性能車市場。
在配備部分，包括：恆溫空調、引擎啟動鈕、2DIN CD音響、膝部氣囊皆為標準配備。
