【特別企劃】手排不滅 ─ 淺談手排與賽車運動

編輯：陳奕宏 2013-05-30 17:19:57 發布於人車事新聞

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談到手排，很多人直接腦中浮現的相關形象是熱血、操控，還有……賽車，然而在現今的賽車運動中，手排是否仍是主流？我們將一同來剖析、檢視。

在輕鬆駕馭的自排車普及之後，提到讓左腳忙碌，必須透過右手的撥弄，一檔、一檔地操作的手排車，多數人腦中所浮現的，不是「哎呀！這人真是自找麻煩！」就是「這人真熱血！」如此極端兩極的論調。的確，在便利的自排車普及之後，紅燈起步左腳不需要忙著踩離合器踏板，右手也不用一個個檔位的摸索，一切交由電子系統控制便能輕鬆駕馭車輛。手排車在淡出市場之後，便成為少部分玩家眼中的瑰寶，其中較勇於發聲的，多是血液中留著熱血因子的玩家。

談到開手排車，一般人腦中浮現的，不是「這人真是自找麻煩！」就是「這人真熱血！」如此極端兩極的論調。

也因此，手排在大眾的心中，多半與熱血駕馭以及操控樂趣畫上了等號。因為在大眾的眼裡，手排不是日常生活的必須，只是熱血玩家的需求，甚至是賽道上才需要的配備。

直接有效率，自排所無法取代

確實，在分秒必爭的賽道中，搭載扭力轉換器傳輸動力、透過排檔電腦決定檔位的傳統自排變速箱，雖然便利、讓車手可以專注在賽道路線的攻略，但是檔位的切換與動力的傳輸卻顯得遲緩且不直接，無法確實將檔位與引擎轉速維持在車手所需的範圍，結果就是影響實際的單圈速度。

整合扭力轉換器，並透過電腦決定檔位的傳統自排變速箱，反應遲緩與動力傳輸效率低下的特性，使其不受賽車運動的青睞。

再加上傳統自排變速箱較大的體積與重量，以及複雜的機械結構與養護成本，都讓傳統自排變速箱不受錙銖必較的賽車運動青睞，能夠讓車手自由決定檔位、結構簡單、耐用，也易於調整的手排變速箱仍舊是賽場上的寵兒，絕大多數賽場上的比賽車仍舊搭配著傳統的手排變速箱，由其是入門的初階賽事，頂多就是換上快排系統，縮短換檔行程，讓檔位切換更為迅速。

體積輕巧、重量輕盈、結構簡單，同時傳輸效率直接的手排變速箱，是賽車運動中的主流，也是現今多數賽車變速系統的基礎。

不過，其是在分秒必爭的賽場中，對於換檔效率得追求仍不間斷，傳統撥叉式的手排變速箱以H-Gear的形式排列，即使能夠透過練習換檔的手勢與快排的改裝，縮短車手換檔的時間。但是，練得再怎麼快車手與車隊還是希望能夠縮短車手雙手離開方向盤的時間，讓檔位的切換能夠在彈指之間完成，使車手能夠專注在路線的選擇與駕馭之上。

為了讓車手雙手離開方向盤的時間減少，更專注於路線的取捨與選擇，車隊與車廠於是針對傳統手排變速箱進行進。演進至今，便是我們所見的序列式變速箱與換檔撥片組合。

於是，參與賽車運動的車廠與車隊，早已針對傳統手排變速箱進行研發，期望開發出具有傳統手排變速箱的傳輸效率與換檔速度，又能兼顧自排變速箱便利性的賽事用變速箱，以創造出更佳的單圈速度。

序列式變速箱、雙離合自手排紛紛出籠

在期望創造換檔速度更佳的變速箱需求之下，許多以傳統手排變速箱為基礎所開發的高性能變速箱於焉誕生。現今，最為廣泛的，莫過於從機車變速箱的換檔概念所發展而來的序列式手排變速箱。傳統H-Gear形式的手排變速箱，在換檔時必須採下離合器踏板、鬆開油門，接著撥入所需的檔位，然後在適當時機補油，才能完成換檔動作。在賽道上，只要多一個動作，代表的便是多一點秒速的損失。甚至H-Gear形式的傳統手排變速箱還隱藏著入錯檔的可能，在賽場上入錯檔所換取得，除了損害變速箱之外，還可能造成引擎轉速突然飆高，進而造成引擎縮缸。

在瞬息萬變的賽車場上，傳統H-Gear形式的手排變速箱，必須熟練與搭配快排才能迅速的完成換檔，同時還存在著入錯檔的可能，輕則損害變速箱，重責導致引擎轉速突然飆高而損壞引擎。

於是，仿效機車上勾或是下踩得簡單換檔方式，便開發出汽車用的序列式變速箱。雖然結構本體仍是傳統手排變速箱的本體，但是不再採用過去的H-Gear形式，而是簡單得透過前推或是後拉進行檔位切換。離合器踏板也僅在起步與停車時才需要操作。只要起步時踩下離合器踏板，將排檔桿向後拉一下進入一檔，接著鬆開離合器、補下油門便能起步。接著需要升檔時，只要稍微鬆下油門，然後將排檔桿向後拉便能升檔。退檔也僅需將排檔桿往前推便能完成退檔，在起步之後的升檔與退檔皆不需操作離合器踏板。

機車透過下踩與上勾進行換檔的方式，是賽車用序列式變速箱概念發展的源頭。

序列式變速箱的基本結構雖然仍是手排的基礎，但簡化了換檔的方式，採用前推退檔、後拉升檔的模式，離合器踏板也僅在起步與停車時才需要操作。

採用序列式變速箱所代表的，不僅是更為簡便的換檔操作，只需要前推或是後拉，減少操作排檔桿的時間，也避免入錯檔位的可能。同時，檔位切換間不需要左腳踩踏離合器，也代表車手空出的左腳能夠進行煞車踏板的操作，進行左腳煞車也能在入彎時減少右腳從油門踏板移開、轉換至煞車踏板的時間，能夠一定程度得將煞車點向前推進，進而增加過彎的速度。

序列式變速箱除停車與起步外，一般的檔位切換不需要左腳踩踏離合器踏板便能完成，車手空出的左腳便能進行煞車的操作，能夠一定程度的將煞車點延後。

更進階的電子式序列式變速箱，還可以透過變速箱上的感應器，偵測入檔的動作，在切換檔位時自動切斷動力輸入，模擬機械式序列式變速箱入檔時車手「鬆油門」的動作。換句話說，使用電子式序列式變速箱，在直線加速時只需要大腳油門，在升檔時的操作，除了撥動排檔桿外，其餘的皆有變速箱的幫助。

如今，序列式變速箱已進化至能夠搭配換檔撥片，雙手不需離開方向盤便能進行檔位切換。

為了更進一步縮短換檔時間，Porsche在1982年時還運用當時Le Mans 24小時大賽中Group C組別的賽車956為平台，運用其搭載的5速手排變速箱為基礎，發展雙離合器自手排變速箱，期望透過更綿密的檔位切換，創造更佳的換檔速度。在Formula 1一級方程式賽車中，雖然早已採用序列式的半自動變速箱，但車隊們仍然期望擁有更快的換檔速度，於2006年時Williams車隊首度搭載無縫式變速箱，透過檔位與檔位齒輪間的多組犬牙狀嚙合裝置，能夠預先進行下個檔位齒輪的連結，進而達成檔位切換無縫接軌的效果，目前已是F1賽車上的標準配備。

為了進一步提升換檔速度，Porsche曾經在1982年以956賽車為平臺，研發賽車用的雙離合器自手排變速箱，這也是現今PDK變速箱的始祖。

在更高階的賽事如Formula 1或是Le Mans 24小時耐久賽中，碳纖維變速箱外殼幾乎已是標配。其中Formula 1的賽車更已全數搭載無縫式變速箱，更進一步提升換檔效率。

追求電光石火之間，傳統手排淡出賽事

追求速度與效率一向是賽車運動的精髓，在科技的發展與更有效率的變速箱發展之下，傳統H-Gear形式的手排變速箱在賽車運動中，其實與現今臺灣市場手排車發展的模式相當類似，已幾乎退出主流賽事之中。即使不談方程式賽車的最高殿堂Formula 1一級方程式賽車，從初階的Formula Renault 2.0、Formula Master等入門方程式賽車，皆已搭配序列式變速箱，甚至還可升級方向盤換檔系統。各級主流房車賽如WTCC、BTCC，或是GT賽事、例如Porsche Caeerar Cup等賽事，皆是以序列式變速箱為主流，部分GT賽事甚至開放方向盤換檔撥片的使用。即使傳統手排在主流賽事中已不常見，但追根究柢，序列式變速箱、自手排變速箱仍舊是以手排變速箱為基礎所發展而來，若以廣義而論，手排仍是賽車運動中的主流。