嶄新的亮眼外觀

與現在「馬丁頭」為主的設計語彙相比，「以人為本」的感性風格讓打造更為流暢的車身造型，剛硬的線條變少了，取而代之的是更多的曲面設計。不過水箱罩還是能看出類似「馬丁頭」的倒梯形設計，但新式樣 LED 大燈組與箭矢狀 LED 日行燈將原本殺氣騰騰的樣子給柔化，對於家庭取向的消費者來說是件好事。

當然變化最大的還是車側，原本 Focus 的傳統就是C柱窗戶的設計，這一代直接取消，不僅窗子面積加大，同時更具曲面線條的後門造型搭配神來一筆的前後葉子板隆起，過去德國味十足的硬派感降低許多。

新款 Focus Sedan 車長4671mm X 車寬1810mm X 車高 1470mm，軸距2705mm；如果和上一代相比車長4534mm X 車寬1823mm X 車高 1483mm，軸距2648mm相比，雖然車寬與車高都少了，但軸距加長讓車子更寬敞。

車尾部分雖然房車還是採用傳統的 LED 橫幅造型，但設計師還是神來一筆的設計成較為活潑的造型，另外「FOCUS」的獨立字樣排在牌照框位置也締造出濃郁高級感，即使上一代的影子依舊，但細節設計處理上變得更為細緻，視覺效果也更為寬闊。

要注意的是這組輪胎為 17吋 Continental ContiContact UC6 輪胎組，是經銷商選配件。

革命性的簡潔內裝

在數位化浪潮的今日，每家車廠都極力的將內裝極簡化的同時，新一代 Focus 當然也順應潮流，原先過於繁雜的按鈕配置大幅簡化，較上一代減少 50%，另外整個中控台位置也前移，不僅操作起來更便利，同時視覺壓迫感也沒那麼重。

但材質上就維持大量軟質塑膠設定，壓花觸感比起上一代提升不少，中間區域採用了銀色面板以增加時尚感，同時中央鞍座也採用金屬髮絲紋處理。但或許是為了跟 Vignale 規格區隔，Titanium 整體質感算是維持平盤。不過比較令人意外的是後門版是直接整塊軟塑膠的方式，與其他對手比明顯還有升級空間。

另外中控台部分配備了8吋懸浮式螢幕，下方僅有雙區恆溫空調面板，而全新的 SYNC 3車載主機（Android Auto和Apple CarPlay 連線機能）搭配原廠衛星導航系統，無論是操作速度或是效能都相當快。

比較特別的是，音響系統方面在旗艦型導入 B&O 675W 10隻揚聲器附重低音音響系統 ，比起上一代的 Sony 主機性能更好。這也是繼 Tierra LS 所配置高達13隻揚聲器音響系統之後，Ford 再度針對音響作文章，在國產同級車當中也是無人能及。

當然眼尖的讀者應該會注意到，新款 Focus 的中央鞍座變的簡潔許多，原本傳統的排檔桿被類似 JLR 車系的 E-Shifter 電子式旋鈕排檔系統取代，另外傳統手煞車也變成了 EPB按鍵式電子手煞車與AUTO HOLD智慧型煞車鎖定系統，後方則是動態行車模式切換系統 (標準/省油/運動）。

先不管視覺效果如何，這套電子旋鈕具備相當聰明的防呆機制 Return to Park，當你在排入D檔位的時候開門，系統會直接排回 P 檔位；另外排入 N 檔位的時候熄火，系統同樣會直接排回 P 檔位。另外QI無線充電也是順應潮流率先搭載，目前國產同級車僅有 Focus 率先搭載，值得稱讚。但比較可惜的是福特六和考慮到配備使用率，諸如天窗、自動停車等配備目前暫時看不到。

空間不再被人詬病、加長 57mm 的軸距

後排乘客的乘坐體驗也是新一代 Focus 升級的重點，2705mm 的軸距配合近乎全平的地板，以及後排乘客的肩部空間較現款車型提升近60mm、膝部空間和腿部分別提升逾50mm 和70mm、後排乘客的腳部空間向後平移35mm等改良措施，都讓 Focus 長大許多，終於能跟其他對手一搏了。

當然紙上談兵這麼多不如實際乘坐進去，以筆者 168cm 坐進去後座、前座採正常坐姿狀態下膝部空間可以達到二個拳頭又三指、頭部空間則為三指，坐姿則更為舒服，而且中間隆起並不明顯，難以想像 Focus 居然也會變成大空間的一員。另外一個亮點則是中央頭枕終於加回來了，而歐洲市場沒有的後排空調出風口，台規版與中國版相同都具備，此外後排提供的12V電源也提供更高的便利性。

Focus 的行李廂為511公升，內部較為規整，大開口無論取放物品十分輕鬆。後排座椅可6/4比例放倒形成一個大平面，容積方面也有不小的擴充，但實際空間原廠並沒有公佈。

安全基準再度提升、同級首創完整Co-Pilot360™主動安全系統

現在提到 Ford 旗下的車款，安全性這塊應該不會有人質疑，為了維持同級安全標竿，這次全新 C2 平台來頭可不小，除了車身結構減重16公斤以外，全車航太級硼鋼使用比例從上一代 11% 提升至 33%，讓車身抗扭強度提升20%。

當然這種看不到的東西你可能也沒什麼感覺，但完整的 Co-Pilot360™主動安全系統可就是同級首創了，整套系統包括 AEB 自動緊急煞車功能的 Pre-Collision Assist 主動安全防護輔助煞停系統，以及結合跟車煞停/起步輔助系統的ACC Stop & Go主動式定速巡航，其他像是 BMS 盲點偵測系統、ESA閃避轉向輔助系統、LCA 車道導正輔助系統、LDW 車道偏移警示系統、LKA 車道偏移輔助系統、後方攝影鏡頭與 AHB 主動遠近光燈調節等，整套系統已經可以算是 Level 2 等級的自動駕駛輔助系統了。

實際做動上，這套 ADAS 系統沒有很突兀的感覺，ACC 在 5km/h 就會啟動，但要設定的話則是要等到 30km/h 以上才行。當然 0-200 km/h 全速域無論在高速公路或是一般道路上都能直接啟動，即使是前方車速突然劇降，系統也會採漸進式的減速而不是突然就慢下來。

不過要注意的是 LDA 系統的控制在方向燈撥桿上，而非我們常見的方向盤上；另外就是作動的敏銳度都能在系統當中去做調整，比方說自動煞停等；最後就是LCA 車道導正輔助系統雖然可以讓車子一直維持在路線上，但如果手離開方向盤超過五秒系統就會提醒你要把手放上去，再過五秒還是沒反應的話系統會直接逼逼聲提醒，同時進行減速的動作。

令人驚艷的 1.5 EcoBoost 渦輪增壓三缸動力、8速變速箱搭配得宜

台灣市場的 Focus 於高階車型全面採用 1.5 EcoBoost 渦輪增壓引擎，而且全部採用高功率設定，最大馬力182ps/6,000rpm、最大扭力24.5kgm/1,600-4,500rpm，搭配 SelectShift™ 八速手自排設定，同時具備汽缸間歇停止技術，能在14毫秒內關閉其中一個氣缸（第一缸）。

坦白說，這次新 Focus 我最驚艷的地方就是他的動力，雖然只是1.5T三缸動力，但由於扭力釋出區間帶極廣 1500-4500rpm，不僅在中高速狀態動力隨傳隨到，即使在低速狀態下，起步只要深踩油門踏，渦輪馬上就會介入，立刻就能感受到貼背感，而八速手自排系統與其搭配的相當合拍，只是在急加速時降擋有稍微延遲一下。

而筆者也刻意去調整不同模式，發現在標準模式下大約 2000rpm時 就會換檔位，至於運動模式則落在 3000rpm。至於汽缸間歇停止技術由於車內沒有顯示，所以在正常開的狀況下你不會感受到有關閉第一缸的動作。

當然會有人問說三缸引擎最大的問題就是惱人的震動感，但這次試駕中完全感受不出來，除非再遇到低檔全油門爬坡的狀況才稍微感受一點。當然全面提升的 NVH 工程也是讓人眼睛一亮的地方，風切聲不僅能被過濾雕，底盤隔音能力很好，高級感油然而生。

全新C2底盤、換裝扭力梁提升舒適性

不得不說這次爭議最大的，莫過於 Ford 將車系「傳統」的堅持：多連桿分成了入門拖曳臂與高階SLA 多連桿二種設定，當然這個拖曳臂其實與 Fiesta ST 走相同設定：導入矢量導引彈簧(Force vectoring springs) 的輕量化 Model J 規格。

台灣市場目前取得的消息為全車系拖曳臂的設定（包括接下來推出的 ST Line），當然這並不是全球獨家的設定，因為大洋洲也是跟我們一樣走如此的產品編成（除了旅行車為SLA多連桿）。

那真的換成拖曳臂會拖累了原先 Focus 的操控招牌嗎？其實不然，為了驗證新底盤的實力，這次筆者花了大半時間於山路上行駛，基本上車頭指向性依舊犀利精準，轉向不會拖泥帶水，而後軸在正常車速下過彎時也能緊緊貼著車尾、支撐性十足，當然在高速過彎的穩定性就稍微遜色了點；而正常行駛下開過不平路面的時候會有碎震傳導至車內，但算是可接受的範疇。

總而言之，除非你開的相當激烈、越過了拖曳臂的物理極限，不然實在很難開的出來與過去多連桿的區別，在正常駕駛的狀況下這套拖曳臂已經能夠調整與多連桿差不多的水平了。

綜觀這次第四代 Focus，他就像一個年輕小伙子歷經了幾年歷練，做事不再固執，反而慢慢的懂得處世圓融之道，但也沒忘卻年輕進取的心。時代在變，一直堅守「駕馭樂趣」終究僅能吸引到部分消費者，車子要賣得更好只主打「運動性」是不行的，因此 Ford 只得重新思考，在面對眾多 C-Segment 對手下選擇與 Golf、A-Class 等類似路線與配置，試圖吸納新客群之際，同時想辦法保留過去的死忠客群。

這次 Focus 的進化無論是外觀內裝、車內空間、科技配備、動力系統等都可以看出滿滿的誠意，但在台灣多數消費者還是以「舒適性」為前提買車之下，不難想見為什麼 Ford 只提供一種底盤設定了。

筆者認為全面提升的剛性與底盤調校下，新 Focus 還是能在提升舒適性之餘維持與過往接近的駕馭樂趣，「運動性」的堅持並沒有棄守掉。或許你親自去體驗就知道，Focus 還是我們熟悉的 Focus，只是用革命的方式來重新詮釋中型房車的精髓。