源自70年代GT跑車的外型美學
由於這次在大鵬灣試駕僅有三道關卡，整圈體驗受限於車輛數不足並沒有安排，但也因為如此更能在靜態區細細品嚐 Stinger 的俊美設計。面對現在車廠大量使用的「套娃」家族設計語彙風格盛行，Peter Schreyer 還是堅持每款車型都必須要走自己的 DNA，因此在 Stinger 上面完全看不到其他 KIA 車款的身影，反而有明顯的 70 年代 GT 跑車元素，也就是低扁修長車身與 Fastback 斜背造型。
即使車頭有著標誌型「Tiger Nose」虎嘯式水箱罩搭配類似「星塵」的鍍鉻，但藉由更多層次的凌厲線條刻劃出的 LED 大燈與引擎蓋折線，搭配具有實質功效的保險桿左右進氣口，使得 Stinger 獨具特色並且易於識別。
車側進氣口可不是刻好看的，而是真的能夠幫助進氣效應。
3.3 GT 配置前 225/40 R19 / 後 255/35 R19 Continental ContiSportContact 5 配胎搭配 GT 專屬輪圈設定，另外 BremboTM 四活塞卡鉗配加大通風碟 /BremboTM 雙活塞卡鉗配加大通風碟也是其專屬配備。
2.0 T 一樣使用前 225/40 R19 / 後 255/35 R19 Continental ContiSportContact 5 配胎，但輪圈造型有所不同，煞車系統也是一般設定。
而源自於“可樂瓶”的立體車身曲線，以及懸浮式車頂一路向後延伸，搭配類似電話筒的 LED 尾燈與保險桿雙邊四出排氣尾管，即使靜靜的停在路邊也如同「目光吸引機」一般，不斷掠奪路人的目光。Stinger 真的呈現出與過去 KIA 完全不同的鮮明特色。
駕駛者導向的舒適座艙
圖為3.3T GT 車型。
圖為 2.0T 車型。
坐進車內，相比外觀 Stinger 內裝設計就顯得保守許多，即使大量運用軟質塑膠、髮絲紋金屬飾板雕琢於中控台、中央扶手以及四周門板等處，但三環式樣中央冷氣出風口與豎立在中間的8吋觸控式懸浮螢幕（支援 Android Auto/Apple CarPlay），卻也讓車內有種似曾相似的感覺，並沒有自己獨到的風格，這是蠻可惜的地方。
配備上二種規格都具備 12 向雙前座電動可調座椅、投射式抬頭顯示器、Harman/Kardon環場音響系統(15支高傳真喇叭)、雙前通風加熱椅及後座加熱椅等，唯一差異在於 3.3T GT 採用的是 Nappa 頂級皮革材質、2.0T GT Line 為透氣合成皮革，另外配色上也有所不同。
而 4831mm的車長與1869mm的車寬，也確保 Stinger 能夠擁有同級距最大的乘坐空間，短暫靜態體驗下的確比其他對手來的寬敞許多。而真皮座椅包覆性極佳，在「闖三關」的時候能緊緊的包覆身體。而後座也具備左右空調出風口、一組12V和USB電源接頭。
行李箱空間也是值得一提的地方，Stinger 具備406公升到1,114 公升的置物空間與 6/4 分離的椅背，這些適合長途旅行的舒適配置，在在都顯示 Stinger 作為 GT 跑車的底蘊。
淺嚐三關測試 Stinger 硬實力
講了這麼多，終於要進入 GT 跑車最重要的特點-性能。Stinger 與 K9 一樣都是一台縱置引擎、後輪驅動的車款，平台上則是以 Genesis G80 為基礎重新設計。雖然韓國車通常不是性能車的代名詞，但 Stinger 搭載的是 Hyundai-Kia 集團研發的Lambda II 3.3 V6 Turbo GDI 引擎，最大馬力 370ps / 6,000rpm、最大扭力 52kgm / 1,300rpm- 4,500rpm，搭配自主研發的8速手自排系統，以及 AWD 全時四輪驅動。
不過要特別說明的是，這次體驗非常短暫，加起來大概只有5分多鐘的時間，因此沒有辦法將這具引擎與底盤的實力給充分發揮出來，三道關卡的設置也只能淺嚐一下 Albert Biermann 所帶領的工程師團隊調校功力所在。
濕地高速過彎
在第一關濕地高速過彎下，從起點出發後就體驗到 3.3 Turbo 敏捷的加速表現，伴隨著極佳的車身剛性與動態穩定電子可調阻尼懸吊系統，在通過S型彎道時轉向相當精準，後多連桿搭配後軸 LSD 可以穩穩的貼在路面。只不過車速加快的時候會出現俗稱「推頭」的轉向不足，此時藉由稍微收油門的方式抑制車身動態後，又會感受到車尾會有點滑出去的感覺。
其實這是因為引擎擺放的重心還是頗高，在入彎前會造成車輛縱向慣性很大，而 2905mm 的車身軸距也讓車身姿態不那麼靈活，這個問題在之後的繞錐部分會更為明顯。
3.3 T 動力締造敏捷加速反應
而在0-100km/h 加速表現關卡中，則是找來了 BMW 640i GC 與其對比。可能有些讀者會問說其對手不是440i GC、A5/S5 Sportback 之類的嗎，怎麼會找來更上級的 Gran Coupe 來比？詢問了原廠人員之後表示，這次對比並不是單純的比誰快而已，而是要讓我們體驗3.3 TURBO 引擎配八速手自排的性能表現。
筆者開了 Stinger 與 640i GC 之後，其加速成績分別為 6.072 秒與6.972秒，主要是因為 Stinger AWD 起步時並沒有打滑的狀況，加上 3.3T 動力搭配變速箱的快捷反應，再彈射起步之後馬上就衝了出去，還帶點貼背感；至於 640i GC 雖然動力也不遜色，但起步時瞬間打滑讓 ESP 介入，加上變速箱反應較為保守，即使車重比 Stinger 少了100多公斤，還是影響了加速成績。
另外不得不說 Brembo 煞車卡鉗與加大碟盤的設定對於 Stinger 煞車表現堪稱「如虎添翼」 ，筆者是排在較後面的順位，在這樣不斷的起步煞停之下，其實衰退的狀況並不明顯。
高速繞錐體驗底盤真實力
最後一個關卡則是間隔 25 公尺的高速繞錐來體驗底盤穩定性與靈活性，這次比較特殊的是將錐筒設計在 3 號彎道上，因此在繞錐的時候並不是全然直線的方式，在二趟行駛下來 Stinger 的轉向反應相當靈敏，搭配AWD 系統及時調整輸出，車子能跟隨轉的方向繞錐，而且可以感受到車子紮實的通過，只要控制好油門深淺，便能快速通過這些錐筒。
但在這三關都有一個很大的問題，那就是原廠配胎 Continental ContiSportContact 5 面對這種賽道時很快就撐不住了，不管是在過彎或是繞錐的時候都遇到輪胎抓不住的狀況。但換個方向想，GT 跑車通常都是以高速巡航表現為主，要他們去跑這種多彎的關卡其實不太合適，因此配胎方面當然不會以「跑格化」的設定。
體驗完三關之後，Stinger 的表現的確讓人刮目相看，GT 運動豪華轎跑車市場一直是 Audi、BMW 與 Mercedes-Benz 三巨頭壟斷、競爭十分激烈的市場，Stinger 確實有實力去與上述對手同台競技，它可以開的很快、並且有寬敞的車室空間，但就內裝細節鋪成上還是有成長空間。
Stinger 還是將「高速巡航舒適性」置於「運動性」之上，因此轉向反應與操控部分工程師並沒有調得太過硬派，還是以令人愉悅且穩當的操控安定性為最高原則，這也是選購 GT 運動豪華轎跑車客戶所在乎的。寫到這邊，就更令人期待日後在一般道路上的表現了。因此在這邊就先留個伏筆，等完整體驗 Stinger 之後，或許對於這台 KIA 不凡之作有更不一樣的認識。
