200km這個官方數據的測試條件是在氣溫攝氏20度以Comfort模式來進行市區行駛,並且有使用空調,所以若選用不同的駕駛條件,就可以有200km上下不同的總里程數表現。以當天試車的氣溫35°C並且使用冷氣的情況來說,剛牽車當時電量滿格時所顯示的總里程數為193km。
由於電動馬達能夠立即輸出最大扭力的特色,讓i3s 0-60km/h加速僅需3.7秒就能達成(0-100為6.9秒),這個部分與標準版i3以及小改前的i3差異不大,而主要強化的部分是在時速80km/h過後,其80~120km/h加速僅需4.3秒(比標準版i3快0.8秒;比小改前i3快0.6秒),而最高時速也多了10km/h達到160km/h。
既然i3s比標準款增加了14 hp與20Nm達到了184hp/270Nm的最大動力輸出,並且還多了Sport模式,所以當然要先來試試i3s最強的運動狀態,當時在安全無車的路況之下,連續全「油」門衝刺了三個小路段花不到十分鐘,剩餘電量立即掉到只剩下140多公里,雖然加速性能表現真的是與i3s可愛造型有很大反差的猛烈感,但的確不適合像內燃動力車款那般的放心催落去,而有續航里程的擔憂。
i3s特別搭載了跑車化懸吊,不論是阻尼、彈簧設定及防傾桿皆經過運動化精密調教,車身高度降低10mm,輪距也較i3加寬達40mm,寬車體的新造型設計,個人覺得並未增加霸氣,而是變成酷酷式的可愛!
造型一改BMW傳統的俐落運動風格,算是唯一採可愛風設計的BMW車款,但其實i3s與F90 M5均為同一位設計師-Domagoj Dukec所設計,其中頭尾造型都挺像日本搞笑漫畫Keroro小隊中最酷的GIRORO伍長,可愛無誤!
除了駕駛儀錶為了彰顯純電動車的科技感而有所不同之外,iDrive 6.0操作介面跟其他內燃動力BMW車款也都相同,沒有甚麼需要特別去習慣的,而排檔桿與啟動鈕設在一起位在方向盤右側,以轉動的方式來進行檔位切換(P檔為按鍵式),使用上很簡單易懂,沒有外表看起來那麼複雜。
所以在市區行駛必須多多利用其他模式。基本上,其他模式的加速感受都不會差異過大,即使是ECO Pro模式也並不會有像BMW內燃動力車款使用同一模式,而有明顯遲鈍的油門反應,所以完全不影響駕馭樂趣。
若所剩電力實在不多,也還有更極端的ECO Pro+模式,這個模式節能的做法主要是降低車內舒適度,並且限制最高車速,而在這個模式就有很明顯的全「油」門加速遲緩的感覺。天氣這麼熱當然是不會考慮使用這個模式,整天的試車行程都在台北到處晃,特別挑內湖、信義區容易塞車的路段,以及南港聯絡快速道路。
除了外雙溪的簡短山路試駕,短暫用到Sport模式之外,大致上i3s的動能回收都能發揮很大的效率,尤其是在電量僅剩一半時電能的消耗感覺有趨於遲緩的現象。
i3的動能回收系統非常地有感!收油門時則會有明顯運轉阻力,形成類似降檔引擎煞車效果,來強化動能回收效率,這將使得車輛在低速滑行時,駕駛者未使用煞車情況下,即可獲得等同於踩下煞車時75%的回收能量,若當駕駛者使用煞車後,亦將再一次增加制動能量回收效果,若運用得當,據官方資料顯示,整體可增加i3續航力達20%。
雖然這種突兀的收開加速踏板立即「檔煞」感需要習慣,但把它當作是一種可減少煞車使用的方式,倒是可以接受。不過,只要進入快速道路高速行駛,充電效率較佳時,這種放掉油門突兀的檔煞感則會變得較為舒緩許多。
畢竟動力輸出有限,再加上i3s以節能設計為宗旨,即使使用Sport模式,也無法像762匹Tesla P100D系列車款極速模式起步那種車頭猛烈上揚的兇猛態勢,但滑行時立即來個全「油」門再加速,仍具備非常猛烈的貼背感受,並不會比Tesla P100D遜色很多!
畢竟煞車卡鉗的作動也是需要耗電的,如果開車習慣不是很果決,踩放油門過於頻繁肯定是會讓乘客感到極不舒適的。好在起步很輕快,除非刻意開快,在擁擠市區走停之間若想要控制「檔煞」般震盪的拉扯感,就非得盡量少放掉油門,還好i3s的「油」門很好控制,微微含著油門走行就能簡單維持一定的行駛舒適度。
i3s並沒有像其他BMW車款設置一個DSC Off的按鍵,必須從螢幕裡的選項進行關閉,代表BMW並不希望駕駛開i3時關閉DSC。
DSC關閉之後,過彎時來自後輪的推進力會更明顯,感覺就像是切換成了金卡納模式。
至於緊繃劇烈的過彎開法,i3s就比傳統內燃動力汽車有很大的差別了!馬達放在後方的設計,基本上是很接近Porsche 911低重心的後置引擎後輪驅動配置,但畢竟沒有很重的引擎,實際還是有差別的。
i3的迴轉直徑僅有9.86m而已(i3s為10.31m,可以輕易地在兩線道直接做迴轉),但DSC的介入限制了高速的操控表現,若將i3s所配置的新型DSC穩定系統關閉(僅能半關閉,開啟DTC動態牽引力系統),才可以徹底發揮高速時的靈活性,操控反應會更接近RR的特性,並且可以容許深踩油門過彎。
但如果速度很快千萬不可在出彎時突然收掉「油」門,否則會立即發生跟傳統RR配置911的轉向不足的推頭現象。不過此現象,當DSC開啟並不會存在,倒是可以放心。
i3s標配了20吋輪框,並且為了減少運轉阻力,輪胎尺寸非常特殊偏窄:前175/55 R20;後195/50 R20,但其實是比小改之前寬了20mm。而前輪僅有175的胎寬對於過於激烈快速的過彎仍是有危險性,提供不了太好的轉向力,而必須靠較多的後輪驅動力來輔助過彎,所以最好還是保持DSC開啟的狀態。
以BMW i3純電版與一般汽油中型房車相較為例,若每日行駛距離為50公里,電費以每度3.52元、油價以每公升30元計算,在兩部車輛皆使用五年的情況下,BMW i3純電版將可比一般汽油中型房車省下油資、燃料稅及牌照稅共約33萬元台幣的開銷,更可減少超過50公噸之CO2排放量。
而這還不包含純電動車保養維修較低廉的維護開銷,長期下來能幫車主省更多。
來自碳元素的最佳保護 對環境最友善材質運用
i3與i8相同也是由動力系統、高壓鋰電池、鋁合金底盤所組成的Drive Module車體結構,與全碳纖維的車艙主結構(Life Module)兩部份所組成,安全性當然無庸置疑,甚至於包含了行李箱也都是碳纖維打造(很多有碳纖維車台的超跑也不見得會連行李箱結構也用碳纖維打造)。
由於碳重量只有鐵一半的特性,更讓總淨重僅有1245kg(i3s為1265kg),而這也是i3s中低速加速感受不致輸Tesla P100D頂級性能款電動車很多的主要原因,尤其是再加速(Tesla Model X P100D淨重為2,500kg)。
純電版沒有增程引擎,所以可以在驅動馬達旁邊看到清楚的碳纖維車體結構。
小改款後同樣延續了改款前永續經營的理念,80%以上的內裝材質採用再生塑料、可再生原料…等打造,例如:成長快速的桉木、大麻槿(Kenaf)以及羊毛…等天然材質,其中座椅合成織布原料有34%的比例來自寶特瓶的回收,並且100%使用天然橄欖葉萃取物來進行皮革的鞣製染色。無論視覺或觸覺感受,都絲毫感覺不到與一般製法的差異。
i3車內陳設最引人注目的就是來自由大麻槿天然纖維(製作麻繩的主要原料,其容易生長的特性被認定為對於減碳有明顯助益的植物)所製成的飾板,車內眼見所及幾乎都是永續性可回收材質。
在一整天約七小時的試駕行程中,實際開車約佔了三、四小時,這樣的行駛路程最後都還剩有一半的電量(如下圖),其實若僅是上下班單程50km市區的代步使用,絕對足以供應兩至三天使用。至於增程版i3/i3s Rex(最大續航里程可達330km),由於是需在主電池能量快用盡後才啟動雙缸內燃引擎發電,除非是打算假日遠程出遊也會用車,其實純電版就很合適了,畢竟多了一顆內燃引擎可是多了120kg與70萬呀!