有點糊塗？簡單的說，目前販售的兩種i3都能直接視之為電動車，要價239萬元的是，無庸置疑；而賣299萬元的這輛i3 Rex雖然其實擁有一具647c.c.的直列雙缸引擎，但因為這具內燃機只負責在可以插頭充電的主電池沒電後，才輔助發電增加行駛里程，因此，仍舊算是電動車，儘管還是有每公升可跑超過166km距離嚇死人的原廠油耗數據。
i3全車系都是Plug-in充電設計，因此就是一款電動車。
加油孔則位在前葉子板之上。
所以，不要再將i3 REx與一般路上常見的Hybrid混為一談了，Hybrid是燃油引擎與電動馬達一齊協力工作的統稱，如i3 Rex這樣的增程電動車則是以電為主，油只是救急用，雖然在臺灣全然沒有任何其他類似車款販售，但硬要對比，車壇其實尚有一款概念類似的產品 ─ Chevrolet Volt存在，這款2009年開始於北美上市的增程電動車，同樣以插電為主要能量來源，至於汽油引擎只是為了增加行駛距離、減少里程焦慮的配套，唯一與i3 Rex不同的，Chevrolet Volt的引擎是可直接對主電池充電，i3 Rex則需在主電池能量用盡後才以引擎發電供給馬達驅動，比起來，BMW似乎更加執著於電動車概念的強調。
相較之下，架構上最接近i3 REx的可能就是Chevrolet Volt了。
好的，把基本架構釐清後，接著上路面對BMW i3 Rex所呈現出的種種非典型反應，理所當然比較不容易大驚小怪。首先，發動車輛肯定是沒有啟動馬達與引擎作動聲響的，然後，控制位在方向盤左側的排檔旋鈕入檔(這輛車並未有傳統的變速箱，而採直接驅動)，車身也不會一如習慣中的往前蠕行，須待駕駛者踩踏油門踏板後，車輛方才開始移動。
i3完全不會有引擎聲，但馬達運作時也不致讓人有捷運「嗡嗡」聲的想像。
排檔機制在方向盤右側，設計相當別致。
不似某些彷彿試作版本電動概念車，i3 Rex油門踩下後，所呈現出的加速態勢並非科幻且違和的，無愧汽車大廠，這輛電動車所展現的推送力道依舊漸進而平順流暢，當然，到這時候習慣裡該傳出聲響的引擎室仍悄然無聲，唯一能傳入耳際的，只有少許的風切與路面噪音而已，根據規格數據來看，這具電動馬達可輸出等效170匹的最大馬力以及25.5公斤米最大扭力，推送車重較輕的純電版本i3(1195公斤)下0-100km/h加速成績為7.2秒，至於加上一顆引擎的i3 Rex因為車重來到1315公斤，因此0-100km/h加速得延長至7.9秒，但依舊還是很快！
純電的i3 0-100km/h加速7.2秒，REx的則因車重要7.9秒，但都還是很快很輕盈。
於是乎，在市區駕駛i3 Rex成為了一種非常愉快的經驗，基本上，這車本初就是為了都市行駛而設計，因此在街道遊走，小巧緊緻的車身以及輕盈飽滿的動力都令人愛不釋手，唯一需要適應的，是鬆開油門後動能回充所帶來的阻滯感，所以如果車流正常且控制得當，駕駛i3其實是不太需要經常踩踏煞車的，就連停等紅燈之時，若非處於斜坡，也因不會蠕行因此不必緊踩煞車踏板防止車輛向前滑移。
由於動能回收裝置使然，因此放開油門i3便會微微進行減速動作。
在行進間的片刻停駐，讓我們有時間好好觀察這輛概念前衛電動車的座艙佈局。基本上，i3是輛長不到4米，寬1775mm高1578mm的小車，尺碼約略就是一款稍微加高的B Segment掀背車，在2570mm的軸距下，這輛電動車卻擁有超乎想像的寬闊視覺感，主因來自於無B柱的雙邊對開式車門設計、放大的車艙高度以及無中央傳動軸的平整式底板，於是乎無論身處i3的前座或後座，由大面積車窗所帶來的良好視野讓心情分外輕鬆自在，而受惠於對開式車門，好出入的後座雖然椅背仍稍嫌直挺，但卻擁有寬敞的手腳活動空間，全車滿載也都能讓所有乘客保有高度舒適的乘坐姿態。
五門設計的i3為對開式車門，須先打開前門方可開啟後門。
後座椅背稍稍直挺，否則空間實在不錯。
而彷彿客廳般舒適宜然的座艙，扣除掉空間寬敞明亮的先天優勢外，各部件優異的設計與用料規劃也是重要原因，i3的車室一反一般掀背車款慣用的大面積塑料材質，而是以輕量且生長快速的大麻槿(Kenaf)纖維製成門板與隔熱材料，再加上大面積包覆以橄欖樹葉萃取物染色的大地色系皮革以及流露天然紋理的由加利木紋飾板，將i3的車艙妝點成充滿自然風的現代風格行動起居室，不過這次的i3試駕車都配有真皮座椅，因此並未能一睹原廠強調以回收聚酯纖維與羊毛混紡織布座椅溫潤綿密的材質表現。
車艙設計走的是現代自然風，材質選用更是值得細細玩味之處。
隨著逐漸朝拍攝地點接近，經過同樣跑得輕鬆寫意的高速公路段，我們的i3開始得面對一個又一個的大小彎角。由於i3 Rex本身的定位與設計，起初筆者並不特別看好這輛電動車的動態表現，畢竟1315公斤的車重並不算太輕，1578mm的車高也似乎讓重心不夠低伸，再加上前方寬僅155mm、後方寬僅175mm的特殊規格車胎以及偏高的坐著點，都讓把i3 Rex用力拋入彎道成為必須先克服心理障礙的艱困考題，然而，當逐漸在彎中與這輛車的循跡性格熟悉，會發現透過馬達於後輪驅動的i3 Rex，其實保有超乎想像的操駕容易度，高速丟進彎道車頭一點也不重，扣除掉剛剛說的高重心高坐著所帶來的不安以外，只要克服心理壓力，四只車胎其實可以不疾不徐地抓緊地面從容應對，甚至在彎中補點油門，整輛車還會帶點微微過度的轉向意志輕鬆畫過彎角，回頭想想，儘管它是輛以環保為一切基準的電動車，但i3 Rex仍是款不折不扣的BMW，關於動態演繹的部分若有懷疑，無啻杞人憂天。
雖然胎寬很窄，但受惠於良好的配重與源自BMW的好調效，只要克服心理作用，其實i3也可以開得殺氣騰騰。
然後，開始這一天拍攝過程的閒暇，我們有了仔細端詳i3外觀的機會。與許多經過路人的評論相似，BMW i3即便已是款量產車，但卻仍保有宛若概念車般的設計元素，以符應源自未來的節能期許，泛著米金的車色搭配上BMW稱之為「黑帶」的亮黑色引擎蓋、車窗、車頂與尾廂蓋跳色設計，再加上泛藍光的雙腎概念引擎蓋飾件(在此不能以水箱護罩稱之，畢竟這裡面已經沒有水箱)以及車側下緣飾條，車外無處不及盡所能彰顯前衛風格，而巨達19吋的鋁圈也攜手擔負填充視覺張力的工作，讓整輛車洋溢出從未來駛入現代的強烈存在意象。
宛若概念車的i3，活生生從未來開進現實。
在結束完整一天的試駕後，該說遺憾嗎？我們竟仍無法讓汽油引擎開始作動介入，也就是說，打從中午至晶華飯店用餐順便體驗充電機制之後，從臺北的中山北路轉上高速公路抵達林口與桃園，再由桃園回到BMW總代理汎德公司的內湖總部，即便我們拼了命狂催油門(是的，這裡不能用狂拉轉速這個形容詞)，途中也盡可能不把電門關閉確保電子系統運作，但來回近百公里的路途，到將車歸還後儀錶仍顯示尚能行駛十餘公里，也因此雖然用以輔助的雙缸引擎運轉質感無從體驗，不過正因此可以確定i3的行駛里程已足敷臺灣正常通勤需求使用，以這天的經驗推估，北北基桃生活圈單日來回都在i3純電行駛的負荷範圍內，更別說Rex版本還擁有額外又多出近倍的行駛距離，如果你還有里程焦躁，那真的只是心理障礙難以克服而已。
身為高科技結晶的i3，各聯網駕馭功能當然盡可能的滿足消費者。
與一般BMW不一樣的是，i3還有ECO PRO+模式，可盡量提供最長的駕駛行程，當然因此輸出會有所縮限。
個人從來不算是高科技商品愛好者，最新的手機、最炫的Pad、最快的電腦或最熱門的3C周邊，從來都不是我想關注的標的，不過儘管BMW i3宛若車壇最酷最炫的3C產品，在這一天的相處下來卻讓我由首至尾愛不釋手，那種處處有驚喜，但駕馭起來卻又成熟至極的獨到調性，相當對了酷愛潮流玩具喜好者的味兒，雖說以增程版i3 Rex來說將近300萬元的售價確實不是一般人得以輕易褻玩，但可別忘了臺灣多的是口袋滿滿的富豪級高科技玩家，不過如果行文至此你恰好符合條件，個人其實更建議購買要價239萬元的純電動版i3就好，當然不是因為可以省它個區區幾十萬的原因而已，而是一般都會使用下純電i3其實已足夠臺灣環境單日使用，而且聽起來也更純粹更炫，反正當你都有錢花兩百多萬買個時尚玩意來試試了，要跑長途，車庫裡還怕沒有動輒千萬的超跑或頂級房車供使喚驅策嗎？
不過，截至2014年的最後一天，據代理商消息i3的銷售比例還是以Rex增程動力版本占大多數，也很是合理，臺灣人的習慣本來就是買多不買少，何妨？以體驗先進電動車科技的前提，甚至中短程代步工具需求為出發點，就算是出自名牌科技產品的虛榮度也無所謂，BMW i3絕對都會是現下最最值得玩賞的成熟電力移動載具！
車主也可透過行動裝置下載APP，遠端檢視車輛資訊與控制部分功能。
