【人車事新聞】檢討現有兩輪路權!「中華民國機車黨」嚴正抗議為騎士發聲

早從民國67年開始實施「禁行機車」交通規則政策起,由於時空背景的不同,造車科技的日新月異、機車數量的倍增,兩輪機車於都會中早已不再是「機慢車」的代表,在許多先進國家的認知中,相較於四輪汽車,更是節能減碳、降低都會交通擁塞的解決方案之一。但台灣卻因落後的交通政策,讓身為台灣道路使用最大宗的機車族群,始終飽受不公平且危機四伏的對待;如今從Facebook此社群網站崛起的「中華民國機車黨」此為兩輪騎士發聲的團體,除了透過網路平台為兩輪族群維護路權正義外,日前12月21日也號召騎士們制交通部前抗議,期望交通部能正視過時的交通法規,針對兩輪族群路權再作修正規劃。



截至100年11月止,台灣機車數量已達1,517萬輛,不僅是台灣民眾最普遍的交通工具,更是四輪汽車數量的三倍之多,佔所有交通工具的總量達七成,但在道路的規劃上,卻是最受到壓縮的族群,不僅僅內側車道以鮮黃字樣寫著「禁行機車」大字,目前可供機車行駛的外側道路,也同時受到公車、計程車、違規停放的汽車、近來新增的自行車道所同時排擠,此外更別忘了還有充滿坑洞、水溝蓋、濕滑標線的路面考驗,讓此道路上最大宗的族群,不僅行車安全飽受威脅,更要因此不合理的法規政策繳付大輛罰款(機車穿梭禁行機車道,雙北市5年罰款高達8.57億元)。針對此不合理的現象,「中華民國機車黨」在蒐集了全球先進各國的相關法規政策,同時引述限法與相關條文後,以合乎情理法的考量,集合了兩輪機車騎士,日前於交通部集合抗議,以行動表達對於此現象之不滿與改善建議。

 

 

停靠的公車、違規停車的汽車等,都是機車行駛安全的潛藏殺手。

 

「中華民國機車黨」所提出的五大訴求,分為以下五項:



訴求一:廢止「禁行機車」,不強制兩段式左轉。
訴求二:廢止「機器腳踏車」一詞,正名為「二輪汽車」或摩拖車。
訴求三:儘速籌設「機車安全駕駛訓練中心」 。
訴求四:落實民國91年入會WTO承諾,全面開放150cc以上機車路權。
訴求五:儘速召開「二輪汽車(摩拖車)交通管理政策聽證會」。


訴求一:廢止「禁行機車」,不強制兩段式左轉



自民國67年的戒嚴時代所實施的「禁行機車政策」,後果反而助長汽車的車行速度,與小汽車專屬路權的大幅擴張,但代價卻是剝奪機車族的路權、安全,及每年數億元以上的交通罰鍰作為交換。


如實施「汽、機車分流」真是為保障機車族安全,那為何「道路交通安全規則–第99條」中所明訂給予機車的最外側兩車道路權,卻可允許所有小汽車、公車、砂石車、計程車、臨時停車可侵入、本質上是「汽、機車混流」的車道規劃?外側機車可以行駛的道路全都允許汽車侵入,內側汽車行駛的道路則不允許機車侵入,邏輯上清楚顯示出「單方面保障汽車內車道專屬路權」,「剝奪機車族合法超車路權與合法左轉路權」的規劃方式。同時,如南迴隧道、蘇花改隧道部分的禁行機車,如真從機車族安全考量出發,為何可遮風避雨、路況單純、路面良好的隧道卻反而禁行機車?反而留給機車族可以行駛的,卻是原先暴露在外的老舊道路,除了得被迫面臨颳風、下雨、落石等各種天災考驗,還要被法規逼迫與砂石車、承載危險物品的特種車等共同行駛,飽受生命的威脅,讓小汽車擁有通行隧道的專屬路權,卻把機車族逼向跟跟生命威脅更大的砂石車還有特種車,這路權的規範邏輯,絕對有修改的空間存在。

 

機車待轉的法規,乃是參考日本而來,但又只有參考一半欠缺全面性。

 

對此提出反對立場的官員,常因機車族穿梭車陣間的行駛狀況來反駁此取消禁行機車的建議,但其實這乃是本末倒置的邏輯思考,首先,從駕駛本身的問題來限制路權,不應只有機車受到限制,穿梭車陣的亂象,應一視同仁的加以規範;再來,應從交通教育與交通執法兩方面下手,而非以剝奪路權此方法來改善交通狀況,這是一項剝奪權益、而且是剝奪最大宗用路人權益來造福少數用路人的不公義政策。


而對應禁行機車而引伸的「兩段式左轉」原本是來自於日本的「二段階の右折方法」。但日本也僅規範原動機付自轉車(50c.c.以下慢速機車與自行車)在三線道以上道路須依路口標示兩段式右轉。主因是這些輕型、慢速車種動力不足,直接右轉會有問題;以及這些車種本身無需經過完整的路考訓練關係。但相對的,日本政府對有些單向二車道或行人穿越線沒有退縮(因無待轉空間,情況類似我們的T字或丁字路口)的小路口,則禁止兩段式右轉;反而規定需與超過50cc以上的一般機車(大型自動二輪與普通自動二輪)/一般汽車方式行駛一樣,直接右轉,以免造成危險。


台灣在此交通管理上所參考的卻又僅做一半,除了未如日本般因考量輕型慢速機車跟重型機車的差異,便宜行事下將所有機車全規定需兩段式左轉,反而讓許多騎士難以執行;更造成機車族在路口轉彎時,容易因一時的本能反應直接左轉,卻忘了當時可能已經被迫行駛在外車道而釀禍危機。


50c.c.以下的輕型機車、慢車,跟一般重型機車在駕駛行為與事故原因上有極大的差異。這部分不管是日本的研究報告、WTO的數據資料,乃至於我國交通部於民國88年頒佈的「機車交通管理政策白皮書」第20頁中都有明確指出,機車行駛空間缺乏合理分配、以及輕重型機車實務管理存有差異,造成了機車族行駛的亂象。但經過了12年時光,規劃管理上卻依然沒有改善。


訴求二:廢止「機器腳踏車」一詞,正名為「二輪汽車」或摩拖車



我國交通相關法規中,機器腳踏車名詞的由來。三十多年前就是這種可用引擎發動+可腳踩的類型,所以才被稱做機器腳踏車,此名詞一直沿用至今從沒更改過。


過去機器腳踏車性能表現與當前摩拖車相較,早已相差甚多,但此一過時的名詞卻一直沿用至今,使得相關官員與民眾對於機車沒有與時俱進的路權觀念。甚至一直錯把摩拖車當成如腳踏車般的慢車管理;而路權規劃上,也是逼迫不屬於慢車的所有機車,去跟自行車這類的慢車共同去擠「1條機慢車道」。也因此時常會有因兩個不同車種速差過大而發生的車禍。


訴求三:儘速籌設「機車安全駕駛訓練中心」



研究報告指出,交通問題「9成以上是駕駛問題」,所以正本清源還是該回歸到交通教育與交通執法來導正,而非用交通工程這樣全面性對機車路權做剝奪來奢望解決交通問題。


正因台灣考照制度過於鬆散,因此放任了許多取得駕照,但實際駕駛技術與安全觀念遠遠不足的駕駛可開車上路,更放任這些駕駛技術與觀念都還未成熟的年輕騎士直接騎上馬路,這也是為何台灣機車事故年齡層,18-25歲間往往是最高峰。


因此機車黨也期盼政府能主導或輔導民間儘速成立「機車安全駕駛訓練中心」,以落實源頭對機車族駕駛的交通教育部分。


訴求四:落實民國91年入會WTO承諾,全面開放150cc以上機車路權



如同過去Carstuff所報導的,台灣於民國91年申請加入WTO時,主動對WTO提出二點有關承諾,以擔保不會用技術法規或交通法規來刻意製造市場壁壘:⑴我國於加入WTO後六個月,全面開放150cc以上重型機車進口。⑵同時附帶承諾,對機車行駛道路之限制,一般而言僅適用於中華台北境內兩條主要跨島高速公路。


入會WTO即將屆滿十年,但也代表政府相關單位漠視當年對所有WTO的正式承諾滿十年,故機車族要對交通部呼籲落實入會WTO時之承諾,全面開放150cc以上機車路權;除了承諾的二條主要國道外,其餘所有快速道路、快速公路、高架道路、長隧道等,皆不得限制。


訴求五:儘速召開「二輪汽車(摩拖車)交通管理政策聽證會」



透過與實際騎乘機車族群的民意溝通,方是讓法規更為貼近使用現況的方式,而非一昧的透過數據評判與參考他國法規加以制定法規,因此機車族期望交通部可儘速召開「二輪汽車(摩拖車)交通管理政策聽證會」,將機車族的民意列入施政準則


從以上五點訴求,可以清楚了解到此「機車黨」對於兩輪騎士路權之研究與實際建議,並非一昧的擴張兩輪路權;且筆者也建議除了上述的訴求外,交通部更應該重新思考,在台灣狹小的路幅中,一昧的以車種作分流,是正確的方式?還是應該比照其他先進國家,從教育到路權規劃,都應該以「車速分流」為依歸,不然在有限的路幅中,要塞入自行車專用道、機車專用道、公車專用道、自小客車專用道,這絕對是不可能的事情,以車速作為分流的方式,才是最有效紓解車流、提升道路安全的關鍵。


雖然在當前總統大選前夕,身為全台灣使用道路最大宗的族群發聲,很快的就會被媒體平台上充斥的選舉新聞所淡化,但這關係到所有用路人權益與安全的政策,才是我們更應重視的環節。Carstuff除了作此專題為兩輪族群發聲、同時提供所有用路者思考之際,也希望相關單位能更為重視此議題,提出更合理與更正確的交通法規,讓我們所用路者,可以行的更安全!

 

 

 

文=葉毓中  攝影=李承儒