它首度使用了非常關鍵的缸內直噴與多點噴射的雙模式供油系統、更輕量化的曲軸以及新型排氣管頭段集成入汽缸頭的設計，縮短渦輪增壓的驅動路徑，並且擁有更佳的工作溫度控制，然後搭配上連續可變Map-controlled全電子控制更精準的冷卻及機油壓力控制系統，來創造出更為顯著而穩定的加速反應。

2018年式開始，除延續以上各項優良設計之外，還追加了Budack Cycle這項特殊的可變氣門正時系統，其實也就是新一代Audi A4所使用搭載可切換B-Cycle循環功能的2.0升190匹引擎相同的運作機制。並且還配置最多可在同一動力行程實施三次噴油的全新燃油直噴系統，而壓力則提升至250bar。

在低負載下運行時，例如：高速公路巡航時，利用油壓滑動方式切換不同角度凸輪軸，將進氣門提前關閉，因此擁有比全負載行駛時「更低」的活塞壓縮效率，可創造出與低壓縮比引擎相同的節能效率。據VW表示可提升燃油效率達8%，創造出等同於1.8 TSI的省油表現。此外，由於此項技術的使用，更換上不同頂部造型的活塞以及加長的活塞衝程，來實現更高的11.7：1壓縮比(原本第三代2.0L EA888的壓縮比只有9.6：1)，對於扭力的提升比過去增加了19Nm。

與Audi系統不同的是，VW的Budack Cycle進氣門提前關閉的角度較少，僅有30度的差異。

當然同樣與Toyota/Lexus所使用的Atkinson循環是有相同的節能目的，不過作動機制不同。Atkinson循環是利用延長進氣門開啟的時間，延後到活塞開始進行壓縮之後，因此有部分的混合油氣會被「推」回進氣歧管，待下一次行程再作使用，因此也是可以擁有優異的油耗表現。

除了Tiguan之外，其他VW 2.0 TSI車款也會陸續搭載此顆第三代「小改款」EA888引擎。

此外，新引擎的摩擦力也隨著低張力的活塞環而減少約8％，因此也可讓缸內擁有較低的全負載制動平均有效壓力(BMEP)，這意味著曲軸主軸承直徑可得以減小，並且驅動雙凸輪軸的鏈條的尺寸更小，對於降低運轉阻力提升效率也擁有不容忽視的助益。

由實驗數據圖可以發現制動比燃料消耗數值(BSFC)也比過去表現優異，低於235g/kWh(產生1kWh的能量需要235g的燃油)的運轉區間變得更為廣大，大約1500~4500rpm的區間正是一般行駛最常使用到的範圍。

經由知名的國外汽車媒體-Engineering Explained的講解，可以更清楚了解Budack Cycle的作動機制。