回應「台灣增設TW-NCAP」議題!交通部:積極評估…

在消費者購車安全意識不斷提升之下,國產車主被動安全輸人一截早已不是什麼新聞,就連車體安全性也開始遭受質疑,在民怨四起之下,終於讓茶壺裡的風暴再也按耐不住了。

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首開第一槍的是105年11月16日民眾藉由行政院國發會公共政策網路參與平台提案「國產車上市前,必須強制公開ARTC撞擊測試結果,並依照國外將結果分級」,獲得了超過5千多筆覆議,然而主管機關交通部卻以「經費不足、無迫切需要及回歸市場」等理由建請車商自行公布撞擊測試結果,引起一陣罵聲,認為交通部是在保障車商利益而不顧民眾權益。

隨後包含林淑芬、徐永明、林俊憲等立委也都針對此事進行攻防,除了要求公開法規撞擊測試數據外,並希望朝向TW-NCAP的方向發展,ARTC也罕見的在媒體見證下公開了當前國內法規規範下的車輛撞擊測試(僅側撞),正面偏置撞擊則以畫面示範,總算也讓國內關心國產車安全的讀者們見識到何謂法規撞擊測試,但艱深難懂的測後數據依舊令人眼花撩亂,更何況這些報告所屬出錢送測的車商,ARTC並無權公開,因此民眾即便想探個究竟也無從查起,大概只知道合格才能上市,至於這分數是60分剛好及格呢?還是高標通過呢也就不得而知,不過這點在全球主要市場皆是如此,所以才會有後續NCAP的出現,除了我們熟知的歐洲Euro NCAP、美國IIHS、日本JNCAP等先進汽車國家,就連中國與東南亞也在近年跟進,顯然車輛安全早已是全球共識。

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民眾常聽的NCAP,多半是由民間發起(例如保險協會)或是政府支持所成立的第三方專責機構來執行,乃是針對已上市車輛,進行比法規更嚴苛的測試評比,而且收購該車輛的費用也由該組織買單,因此撞擊測試數據不僅公開透明,為了讓多數民眾都能快速了解該車安全與否,還會將複雜的數據轉化成明確的分數與星等可供參考,簡單來說,法規乃是保障最基本人身安全,而NCAP則要求更高安全水平,兩者其實沒有直接關係,NCAP並無權限制該車能否販售,因為只要合乎法規要求的車款就能上市。

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既然NCAP與法規互不干預,成立台灣NCAP也就沒有交通部所說公開法規測試數據適法性的問題,因此在國內一片贊成聲浪中,又有熱心民眾在今年6月18日透過公共政策網路參與平台提案「台灣增設TW-NCAP」為議題,很快的7月7日就已通過至少5千筆的覆議階段門檻,按照平台制訂的標準,主管機關交通部必須在今年9月7日前做出回應。

關於上述議題,交通部也在7月22日以新聞稿的方式做出回應,標題為「交通部積極審慎評估推動建立臺灣新車安全評價制度T-NCAP,持續把關民眾車輛安全」,內文洋洋灑灑,有興趣的民眾可以點開連結自行閱讀。

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小編就個人淺見稍微整理以下重點:

新聞稿中提及「目前已在積極審慎評估推動建立T-NCAP之可行作法,期透過強制性的車輛型式安全審驗制度及自願性的T-NCAP制度,多管齊下把關民眾車輛安全」。關於文中的〝自願性〞令人相當費疑猜,倘若你主管機關交通部不能主導,按照台灣車商拖一天是一天的安全配備思維,恐怕又是以拖待變,賣到法規期限最後一刻也是早有先例,NCAP更可能是無疾而終。

新聞稿中提及「現行小客車應符合59項車輛安全檢測基準,與國外相比並不算少」。但實際用於車輛撞擊測試的項目有多少呢,據了解國內碰撞法規於2008年上路,以調和歐盟、日本為主,國產車均於ARTC執行,進口車輛則採用國外檢測機構之測試數據,但目前國內測試項目僅有前撞與側撞,包含正面全寬、側方立柱及後撞等國外法規已有的測試項目都還在研擬中,我想這也是合理懷疑國產車與進口車安全屬不同檔次最主要的原因了。

新聞稿中提及「建立T-NCAP涉及擇定評價測試項目、建立檢測能量、建置時程、運作組織、維運經費等議題」。不過據了解,目前ARTC碰撞實驗室設備水平早已接軌國際,只是法規跟不上ARTC罷了,至於所需經費這點也有不少解決辦法,像是協同保險公司或是從每年交通罰款、牌照/燃料稅中支出,亦或是將現行舊車換新車貨物稅減免挪用一部分做為NCAP建置費用,相信都是可以再討論的方案。

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說真的,從公開車輛碰撞法規數據,到後來社會風氣更期待成立T-NCAP,前後加起來議題發酵時間也超過一年之久,結果身為主管機關的交通部好像是劃錯重點似的始終沒有明確方向,此回不算慢的回應了「台灣增設TW-NCAP」的議題,結果到頭來還是「積極評估」四個字,這就好像每每台灣在棒球項目失利時,總會聽到官員表示「雖敗猶榮」般格外令人諷刺…

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