為此ARTC車輛研究測試中心以及VSCC財團法人車輛安全審驗中心特地招開記者會，邀請各界媒體來實際了解目前台灣遊覽車製造、相關製造法規與安全審核測試的詳細現況。其中提到國內目前合法製造商的製造水準，絕不是大家所誤解隨便敲敲打打、焊一焊帶有反諷意味的「拼裝車」，所有生產的安全法規依據都依照APEC行動方案，符合目前聯合國UNECE R66國際法規的最高規範。
遊覽車為特許行業並沒有像公共大眾運輸業那麼多補助，更沒有像機車、小客車一樣的汰舊換新補助，可說是非常地弱勢，因此國內遊覽車業者幾乎都沒採用高價位成車進口的方式購買車輛。進口底盤之後，再來打造車身結構、內部設備與外觀…等較划算的方式，為目前的主要購車來源。
參訪的首站來到位於台南成立於民國92年、專門從事遊覽車製造的總盈汽車/嘉馬汽車，總盈汽車共有四座工廠，為國內規模最大的遊覽車合法製造商，並且取得義大利IVECO、荷蘭DAF、韓國Hyundai…等等知名大客車底盤的代理權，並且所製造車輛也都有實際外銷日本。
現今的法規，大客車車體結構鋼材強度都必須在400Mpa以上，其中可以看到總盈汽車所製作的車頂左右兩側為雙樑結構，並且在重點接合處還追加跨接樑的焊接，並且可以看到都以船用紅丹漆進行隔絕濕氣的防鏽處理。
籠型車體結構的鋼材使用方面，總盈汽車使用由中鋼所生產強度達400Mpa的鋼材，並且共有四位具有乙級焊接證照專門技師來執行良好品質的焊接。另外，總盈汽車還備有六分力儀可以收集實際行駛道路時的受力數據，輸入電腦來進行耐久模擬試驗，此亦為全球前六大大客車製造廠所必須具備的設備。
這次採訪的遊覽車製造商-總盈汽車，早已有外銷日本的生意往來，可見台灣合法的製造商已有符合國際要求的水準表現。
總盈汽車呂文瑞董事長提到：一般只要製造水準均符合法規、施工與防鏽均完善絕對可以有15年的使用年限。照道理合乎法規的結構設計，單純的翻覆是絕不可能會發生「整副車頂」掀開的情形。在蝶戀花遊覽車翻覆意外鑑定報告尚未公布之前，我們尚無法斷定真正的原因是否為車體結構強度不足所造成，但車齡老舊的確是必須考慮的重要因素之一。
測試的項目有非常多，但這次ARTC針對最重要的車身結構強度與防止翻覆能力測試進行了說明與實際示範。
車身結構強度測試
由於直接進行實車或者車體測試，若測試不合格，製造商勢必要重做一部再進行測試，這會大幅增加車廠的製造成本，因此國內車廠全部都是使用電腦模擬翻覆的方式來取得結構強度數據。首先針對車體主結構六至八個重要結合點，實際以油壓破壞的方式先行檢測，再以得到的數據輸入電腦進行80cm高度、每秒五度角速度翻覆的模擬測試(如此模擬測試相當於實際以24~25km/h的時速翻覆)。
電腦模擬測試相當於實際以24-~25km/h時速翻覆，並且所有模擬數據都會乘以固定的「劣化」係數來增加測試的嚴格度，只要潰縮區域沒有觸及中央藍色乘客與駕駛的安全空間，就屬合格。據VSCC車輛安全審驗中心執行長周維果先生表示，此為全世界眾多國家所採用的方式，完全可以符合實車翻覆的實際狀況。
傾斜角度測試
這項測試就會以實車進行，並且是逐車測試，同樣以每秒五度角速度方式傾斜車輛，同時車輛本身還必須每個座位都負重75kg、燃油需有90%以及其他液體需有100%的載量來進行實測，只要角度超過28度，外側輪未離開地面，即符合標準，當然實際行駛情形是不可能產生如此角度的傾斜，所以主要目的是驗證大客車氣囊式彈簧懸吊的自動水平功能。
大客車車身結構必須能夠抵擋外界環境電磁輻射，並且自身也不能產生，以避免發生閃火引燃的危險發生。
雖然交通部有明文規定對製造廠商未售出的車輛進行抽驗的法規，但由於無法再進行破壞式的車體強度檢驗，因此僅能進行外觀、安全配備與設施，以及車輛是否與文件符合…等等檢查。所以消費者最能夠自保的做法就是盡量選擇搭乘年份較新的遊覽車，從台灣目前相關法規的歷史沿革，可以協助消費者來判斷如何選擇安全性相對較高的遊覽車年份。
1. 在民國87年以前(1998年以前)，當時是完全沒有任何法規來進行規範，所有大客車製造廠「自己憑良心製造」。
2. 自民國97/12/31起(2008.12.31之後)增加：
國內大客車之新車車身結構強度強制實施數據檢測，皆須通過車輛安全檢測基準(550.大客車車身結構強度)規範要求。也就是須符合聯合國UNECE R66國際法規，比歐盟提早一年實施，為全世界第一個實施的國家。
3. 自民國103/7/1(2014.7.1之後)增加：
實施大客車需有車身結構強度查核資料，以及二十萬公里耐久性能測試驗證文件。
4. 民國104/12/1起(2015.12.1之後)增加：
宣告登錄為遊覽車者，應至少具備下列設備，並應經審驗機構實車查核確認：
(一)電磁或液壓減速器煞車輔助裝置。
(二)提前符合車輛穩定性電子式控制功能(VSF)、後軸組外擴氣囊式懸吊系統或如非外擴式配備水平控制氣囊式懸吊系統等之等效設備。
(三)符合防鎖死煞車系統。
5. 民國106/1/1(2017.1.1之後)開始實施：
遊覽車新車底盤需「強制」配備電磁或液壓減速器煞車輔助裝置、車身穩定性電子式控制功能(VSF)，或外擴氣囊式懸吊系統（另一種低底盤市區公車常用低成本的樑下氣囊式彈簧懸吊，左右氣囊式彈簧跨距較窄過彎時容易傾斜）及ABS防鎖死煞車系統…等安全設備(過去在2015.12.1起時，並非「強制」須有這些配備)。
6.未來確定執行的新規定：
民國108/1/1開始(2019.1.1之後)，大客車必須安裝車道偏離輔助警示系統以及緊急自動煞車輔助系統。
大客車車身外表均有出廠年份顯示。
關於這次蝶戀花遊覽車意外的發生過程：在行駛於國道5號北上接國道3南向匝道進行左彎時，失去循跡性向彎外滑出(正式鑑定報告尚未出爐)被水泥護欄絆倒翻至護欄外，並且護欄外約二~三公尺處還有水泥材質的擋土牆，翻倒後在地面上滑行摩擦，然後車頂整個掀掉。
最後，對於消費者出遊時要如何選擇優良的遊覽車業者，交通部公路總局對於所有遊覽車業者的資訊都是公開透明的，只要上交通部公路總局網站或者直接打電話詢問，將車號或公司行號名稱輸入就能查詢所有車輛的相關資料(駕駛人、廠牌與出廠年份以及違規記錄…等等)。另外，交通部也會隨時公布連續2期評鑑成績優等／丙丁等業者來供消費者參考。
VSCC車輛安全審驗中心執行長周維果先生表示，國內法規一直都是與全世界接軌並且是最嚴格的，例如：20萬公里耐久測試，國內則是強制廠商必須提供，而非像其他國家為廠商自我約束就行。而在駕駛座那一側後方強制增設安全門也是台灣法規所獨有的，連同外銷國外的遊覽車也都是如此比照處理的。
任誰都不想發生交通意外，除了對不幸喪生的罹難者與家屬致哀之外，當務之急！當需籌畫未來的改進對策，ARTC車輛研究測試中心以及VSCC財團法人車輛安全審驗中心，未來都會持續關心相關新法規以及安全科技的研發與修法，而大客車老舊汰換的補助問題雖然在短時間很難有解決的方式，但遊覽車業者或許可以先將車輛資訊主動公佈讓消費者知道(合格與否、車輛相關安全配備…等)，並且落實駕駛人合乎規定的休假、車輛的維修保養以及合理的司機出勤制度，應會是一個取信於消費者不錯的方式。
交通部路政司專門委員李昭賢先生表示，由於無法追朔已掛牌大客車以破壞性方式進行結構強度測試(全世界各國均相同)，因此對於消費者的保障，交通部目前做法除了原本就有的評鑑機制可供查詢之外，針對這次的意外，強調將會在一個月後開始著手老車招回檢驗的相關事宜。
